近期曝光的成飞新型战机验证机，因其动力系统独特的三发布局而引发了热议。与主流五代机的双发设计不同，验证机在动力系统的选择上似乎陷入两难，既要满足超远航程需求，又需权衡推重比提升的边际效益。然而，三发设计真的能显著提高推重比吗？

成飞新飞机被传采用三发设计，据推测是为了提高推重比。有人认为，成飞新飞机重量估计达到50吨，两台涡扇15发动机难以满足这样的推重比要求，因此必须采用三发设计。不过，这种观点可能过于片面了。

从气动布局看，新飞机主翼面积比歼-20扩大了近两成，配合前鸭翼与边条翼的设计，巡航升阻比或突破10.0大关。这一指标已接近美军B-2轰炸机的水平，意味着在同等燃油量下，作战半径可延伸至3000公里以上。这种“重航程轻机动”的设计，与西太平洋广域作战的战场环境直接相关，在岛链突破、远海拦截等任务中，滞空时间与打击距离超过了机动能力的重要性。

可是，如果采用“2台涡扇-15和1台涡扇-13E”的三发组合，总推力可达38吨，但结构重量将增加约2.2吨，因此三发方案推重比约1.72，而双发涡扇-15改型方案推重比可达1.64，两者差距非常小，但却要付出气动效率下降的代价。可见，此时飞机的重量已经基本固定了，增加发动机只会带来额外的重量和复杂性，而不会对推重比产生显著影响。更现实的矛盾在于，国产发动机的推力天花板仍未突破，这种“数量补质量”的方式，本质是技术追赶期的权宜之计。

那么，成飞新飞机为何还要采用三发设计呢？有观点认为，三发设计可能是为了追求大航程和大作战半径，在现代空战中，较大的航程作战半径则意味着战斗机可以在更广阔的空域内活动，能够对敌方构成更大的威胁。

为了实现大航程和大作战半径，战斗机需要在省油的情况下保持较高的巡航速度。而三发设计正是一种解决方案。当其中一台发动机关闭时，另外两台发动机仍然可以提供足够的推力，使飞机保持巡航飞行，这种设计类似于民航客机的ETOPS“延程飞行”能力，即双发客机在单发失效时仍能保持稳定飞行。成飞新飞机作为三发战斗机，理论上也应该具备这种能力。

可以看出，成飞新飞机的三发设计并非简单为了提高推重比，而是可能为了追求大航程和大作战半径。值得注意的是，成飞新飞机的真实性能和设计理念仍有待官方公布和进一步验证。

归根结底，航空动力的突破是没有捷径的，三发布局虽能解燃眉之急，但推重比的提升需回归材料、工艺等基础领域，但无论如何，成飞新飞机的出现还是为中国航空工业注入了新的活力，也让我们对未来中国更高水平战斗机的发展充满了期待。