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翻开中国地形图，青藏高原东部的川滇两省地处我国地势的第二级阶梯之上，为横断山脉、秦巴山脉、巫山、雪峰山等环绕，信息闭塞，交通不便。李太白“蜀道之难，难于上青天”的诗句，即是对西南僻居边地的真实写照。也许正因其“尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”，在国家面临战争危难的时候，西南地区常能为政府提供一处避难之所，无论是唐玄宗李隆基，还是蒋介石，皆在国都被敌攻陷后，迁居入蜀，以图反击。因此，加强西南地区交通设施建设，促进西南区域开发，为国家开辟一战略后方，自抗战时期即成为时人共识。
1937年7月，全面抗战爆发，四川成为全国抗战大后方的中心，四川省政府随即提出了建设成都至重庆、成都至宝鸡、成都至康定和成都至昆明的铁路建设计划。然而，国民政府财力有限，支持战争尚且不足，更别谈举全国之力修建西南铁路。时任四川省政府主席的刘湘便希望借由法国出资，修建成昆铁路，以联通滇越铁路，为西南开辟一条出川接海的新通道。然而，清末四川民众保卫川汉铁路引发保路运动，进而导致辛亥革命，推翻了清王朝，使此后借助外资兴建铁路几乎成为人人禁言之事。1938年1月，国民政府成立川滇铁路股份有限公司，由铁道部、四川省、云南省为股东，出资二千万元，修建由昆明经宜宾至成都的铁路。机构虽已成立，然因抗战军兴，财力不支，成昆铁路建设事业遂被搁置，直至1949年西南解放。
一波三折选线路
西南解放之初，我国便立即开始修建成都至重庆的铁路。1952年7月1日，成渝铁路全线通车，之后，宝成铁路开工。而此时修建从成都至昆明的陆上交通要道，便可将西南地区与关中、华北、华中等地连接起来，并打通西南地区与首都北京和东南亚地区的联系。1952年，根据党中央建设西南铁路网的战略构想，铁道部在重庆成立西南设计分局，开始在成都至昆明之间长一千多公里、宽二百多公里的广阔地带，进行成昆铁路的选线和实地勘测。勘测人员在几乎没有道路和参考资料的情况下，冒着生命危险，跋涉于金沙江、大渡河等山高谷深之地，时常还会遇到土匪和国民党散兵游勇的袭扰。
经过近一年的努力，西南铁路设计分局提出了成昆铁路走向的三个方案：东线方案，从成都出发，沿成渝铁路至内江后，向南经自贡、宜宾进入云南彝良、昭通、曲靖至昆明，全长1112公里；中线方案与东线方案在四川境内基本相同，只是到宜宾之后，向西经屏山、巧家、东川到昆明，全长1033公里；西线方案，从成都出发，经乐山、西昌、攀枝花、会理、广通至昆明，全长1167公里。因东线和中线成都至内江段与成渝铁路共线，因此东线和中线距离较短，尤其是中线，不但地势相对平坦，需要新建的线路也仅有780公里。
因此，1953年3月，在西昌举行的线路讨论会上，苏联专家捷列申科、波波夫等人看好中线方案，断言西线根本就是修建铁路的“禁区”。时值中苏“蜜月期”，在“苏联的今天就是我们的明天”的氛围中，中线方案几成定案，西南设计分局随即组织勘测人员全力投入到中线的详测工作中。1954年9月，按照苏联铁路技术标准初步设计的成昆铁路中线方案制作完成，送往北京鉴定，采用中线方案几乎已是板上钉钉。岂料，南京大学地质系师生的一次实习无意中改变了成昆铁路的线路走向。
1954年6月，508地质队邀请南京大学地质系主任徐克勤教授带领20余名实习生到攀枝花矿区踏勘，指导找矿工作。徐克勤和他的学生们对兰家火山、尖包包、倒马坎3个矿区进行了详细的实地勘察，初步估计这三个矿区钒钛磁铁矿的地质储量为1亿吨左右，西南地质局随后进一步探勘，发现攀西地区蕴藏着丰富的煤、铁和有色金属资源。当时中国铁矿资源不足，品位普遍低下，且“一五”计划正在如火如荼地进行，全国行驶在工业化的快车道上，这一发现震撼了时人，一座大型钢铁企业仿佛就在眼前。参加成昆铁路选线的中方工程师王昌邦随即提出放弃中线方案，考虑西线方案的建议。
事实上，西线方案确实更有政治、经济意义。从政治层面讲，西线方案经过地多为少数民族聚居区，且历史上红军长征曾经过此地，并得到彝区民众的大力支持，成昆铁路经过此地，可改善民族聚居地的交通条件和生活水平，促进当地社会发展。从经济上讲，西线方案经过的眉嘉平原、西昌盆地、滇中高原，盛产粮食和经济作物，攀西地区的煤铁资源和有色金属可以建设大型钢铁厂，大渡河、雅砻江的水电资源亦可得到开发利用。因此，周总理在召集各部门反复研究后，认为中线方案不能使铁路发挥最大的作用，初步决定采用西线方案。
此后，铁道部和地质部先后抽调五千余名工程地质人员，再次深入横断山区和攀西大裂谷进行勘测，初步形成了“由成都向西南，过岷江、青衣江，沿峨眉山麓向南，过金口河，逆大渡河转牛日河而上，翻越大小凉山，经过线路中点西昌，再沿安宁河、雅砻江、金沙江连接攀枝花矿区，最后溯龙川江上至滇中高原，抵达昆明”的筑路方案。
此方案一经公布，便受到诸多国外专家的质疑。修筑铁路的沿线地势险峻，地质复杂，素有“地质博物馆”之称，全线一千多公里，有一多半位于大渡河、雅砻江、金沙江等深山峡谷之中，且需多次跨越水流湍急的河流。横断山区本是地震频发之地，铁路需要穿越烈度7—9度的地震区，此外还面临塌方、泥石流、地下暗河、软土等威胁。一些外国专家嘲讽称，“中国人简直是疯了”，“成昆铁路即使建成了，狂暴的大自然也必使它在十年内变成一堆废铁”。但中国的铁路专家认为虽然筑路难题很多，但皆有办法解决，因此最终确定了穿越攀西大裂谷的西线方案，成昆铁路开工在即。
坎坷修建十二载
1958年7月，成昆铁路开工仪式在全线最长、海拔最高的沙木拉打隧道举行。因前期勘测不足，成昆铁路仅有大体走向，因此铁路修建也采用边勘测、边设计、边施工的方法。成昆铁路以西昌为界，分为南、北两段，铁道部第二铁路工程局的数万筑路大军随即奔赴北段开始施工。
正当筑路工人热情高涨、投身铁路建设事业时，“大跃进”导致各条战线物资紧缺，建设标准过低、粮食匮乏等情形影响着中国社会的各个方面，中央不得已着手对国民经济进行调整压缩，1959年成昆铁路被迫下马；1960年再度上马，不久再度下马；1961年第三次上马，1962年国民经济调整时第三次下马。国民经济困难时期的不断复工、停工，使成昆铁路建设几乎陷入停滞，自1958年开工至1962年间，成都至青龙场60多公里勉强实现铺轨通车，南段的碧鸡关隧道和北段的沙木拉打及关村坝两座隧道仅完成一部分，成昆铁路通车似乎遥遥无期。
1964年，面对周边紧张的国际局势，中共中央作出了三线建设的战略决策，大西南、大西北成为抵御外敌入侵的后方基地。在中央主要领导的关心下，成昆铁路、攀枝花钢铁基地和重庆常规兵器工业基地成为三线建设标志性的“一线两基”工程。作为三线建设的重点工程，毛主席发出了“成昆铁路修不好，我睡不着觉”“成昆路要两头修”等一系列号召，随即国家计委在西昌开会，确立了“成昆铁路是建设以攀枝花为中心的西南战略后方基地的主要干线，必须采取一切措施，争取在最短时间内把铁路修到攀枝花”的方针。
为加快建设，周恩来总理在给总参谋长罗瑞卿的批示中明确指出：修成昆路，主席同意，朱委员长提议，使用铁道兵修。随后，铁道兵进行了部队扩编，参与修建成昆铁路的第一、第五、第七、第八、第十师，按5团制编成（1个桥梁团、4个线路隧道团），每师定额36820人。除铁道兵外，参与修建成昆铁路的还有铁道部第二工程局、第四工程局第三工程处、大桥工程局、电务工程总队，以及地方组织的支援民工等。成昆铁路北段（成都至西昌）除吴场至金口河由铁道兵第十师修建外，其余全由铁道部负责，南段（西昌至昆明）几乎全由铁道兵负责。
成昆铁路是当时全国重点项目，且与攀枝花钢铁基地建设紧密相关，因此在复工之初受到了党中央的高度重视。1964年9月，中共中央决定成立西南铁路工程建设总指挥部，由西南局第一书记李井泉任总指挥，吕正操、刘建章、郭维城等任副总指挥，统一领导西南铁路建设的大会战。在成昆铁路修建过程中，彭德怀、贺龙、聂荣臻、董必武、余秋里等党和国家领导人亲赴一线，看望铁路修筑人员。党和国家的重视使成昆铁路的修建在1964年至1966年间进展顺利，施工总人数约36万人，各项物资供应充足，地方支援及时到位，修筑人员努力奋进，施工形势一片大好。然而就在此时，“文革”开始了，在极“左”思潮影响下，夺权、武斗以及支左，使成昆铁路施工陷入瘫痪，北段工程几乎停滞，南段虽有铁道兵维持秩序，但地方社会的混乱也使施工进展迟缓。1967年至1969年三年间，施工总量仅相当于1966年一年。
成昆铁路进度缓慢，使攀枝花钢铁基地的建设显得遥遥无期。1969年1月，国家计委、国家建委决定，由铁道兵负责施工的西南地区铁路，均由铁道兵在国家单立户头，保障物资供应。1969年3月，珍宝岛事件爆发，中央高层再次意识到建设西南国防的战略意义。5月，周总理主持召开三线建设会议，决定西南铁路建设由铁道兵统一组织指挥。12月，周总理代表党中央、国务院和中央军委下达了“成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车”的命令。
随后，被“文革”耽误三年之久的成昆铁路进入快修阶段，大批筑路工人回归工地，物资供应优先安排，机器轰鸣声和战士口号声重新回响在山涧深谷之中。铁路工人和铁道兵突击抢建，加快了工程进度，在北线，仅1970年上半年即铺轨200余公里。1970年6月底，南北两段铺轨工程队在西昌礼州胜利会师。7月1日，在中国共产党成立49周年之际，在西昌举行了隆重的通车典礼，工程浩大的成昆铁路建设圆满收官，随着成昆铁路建设而兴建的攀枝花钢铁基地也炼出了第一炉铁。
战天斗地铸丰碑
成昆铁路沿线地质复杂、环境恶劣，大多是“五月渡泸，深入不毛”之地，在缺乏现代化大型筑路工具的情况下，靠着简单的铁锤、炸药、风枪、翻斗车，铁道兵战士和铁路工人肩挑背扛，以无畏的勇气和战天斗地的决心，跨越一条条河流，凿通一座座高山，征服一个个难题，在勘探、设计、施工的各个环节，创造着可歌可泣的人间奇迹。
谭开鸥，我国著名的地质学家，1960年从成都地质学院毕业后，分配到四川省水文工程地质大队。1964年9月的一天深夜，成都水文队贾志斌队长点名她和丈夫李玉生参加成昆铁路勘探工作，刚生完孩子两个多月的谭开鸥第二天便把孩子送回老家，赴成都报到，参加北江大队勘察成都到金沙江沿线地质状况。没有公路，沿途没有居民点，住在帐篷里的谭开鸥每晚伴着狼嚎入眠。金沙江谷地荒无人烟、气候炎热，顶着40多度的高温和毒蛇、毒蚊子的攻击，谭开鸥和其他勘探队员一道测线路图、剖面图，布置钻孔、浅井，编写工点报告，提供给铁二院设计组，设计铁路线。谭开鸥回忆道：“1978年我和李玉生到攀枝花和昆明市开会，又回访了成昆铁路，当我们看到曾经为之战斗过的成昆铁路运营正常时，心里都无比欣慰和自豪。”
成昆铁路沿线地质环境恶劣，多地震、滑坡、泥石流等地质灾害。如何克服坡度难题，考验着成昆铁路的设计者。时任成昆铁路北段现场指挥部线路专业的总体设计负责人的王昌邦，带领技术人员翻山越岭，寻找理想的越岭垭口，为克服短距离内巨大的高差，并绕开地质不良地段，他设计出著名的眼镜形“乐武展线”、灯泡形“白果至乃托展线”、麻花形“韩都路展线”和绳圈形“两河口展线”。这四处打破铁路修建禁区的展线是王昌邦和设计人员智慧的象征，被誉为技术与艺术的巧妙结合。在成昆铁路修建过程中，设计人员屡出奇招，克服了大自然带来的一个又一个难题，开创了18项中国铁路之最，13项世界铁路之最，使我国的铁路修建技术突飞猛进，达到世界先进水平。
而战斗在一线的基层连队和铁路工人需要面临更为严峻的施工环境。成昆铁路全线完成路基土石方量9687万立方米，架设桥梁106.1公里，开挖隧道344.7公里，修建涵渠48.3公里，正式铺轨1083.32公里，在筑路工具不发达的情况下，这些成绩几乎全靠人力完成。隧道占成昆铁路全长约三分之一，而打隧道是铁路修建中最危险、最艰苦的工作，隧道内的地质五花八门：一捅就塌的“烂摊子”、四五十度的“火焰山”、寒冷刺骨的“冰窖子”……沙木拉打隧道是成昆线上最长的一条隧道，1968年8月，沙木拉打隧道发生一起特大泥石流，87名铁路工人壮烈牺牲。为尽快打通隧道，战士们打起“干风枪”，钻头带起的粉尘吸入肺中，导致修路人员矽肺病频发。即便在如此艰难的情况下，修路战士们抱着“让毛主席睡好觉”的坚定信念，仍奋战在成昆线上。
成昆铁路途经我国少数民族聚居区，这里大山环绕，对外交通不便，虽经历了民主改革，但地区发展仍然滞后。铁路为沿途民众带来了走出大山的希望，因此在成昆铁路修筑期间，少数民族同胞给予了施工单位大力支持。如今已年过七旬的张光明，当年任铁一师一团四营材料员，负责全营的物资供应。一次他翻山越岭，从楚雄购买了大量生活物资返回部队时，负责驮运物资的马突然脱缰，不知所踪。一个十三四岁的彝族小姑娘经过，得知张光明的遭遇后，主动帮他寻找，两人在群山中找寻了近一天，终于找回了马和物资。张光明想给她一点儿报酬作为答谢，但小姑娘却转身离开了。铁道兵和铁路工人在修路过程中，也给铁路沿线修建了许多公路、桥梁，不但便利了当地民众的生活，而且使少数民族同胞见识了工业文明的成果。因此，成昆线也是一条民族大团结、民族大繁荣之路。
成昆铁路连通川滇两省，其与宝成、襄渝、川黔、贵昆线一道构成了西南地区的铁路交通网，促进了西南地区的对外交流和资源开发。在成昆铁路建成通车的几十年间，攀枝花钢铁基地、西昌卫星发射中心、夹江核动力研究基地等相继建成并投入使用，在我国战略腹地形成了一套相对完整的工业体系。时至今日，成昆铁路仍为沿线脱贫致富贡献着力量。
成昆铁路突破“筑路禁区”建成通车，创造了世界交通史上的奇迹。1974年，我国将一成昆铁路通车典礼件成昆铁路象牙雕刻作为中国的象征，赠与联合国，1984年，成昆铁路象牙雕刻和苏联第一颗人造地球卫星、美国阿波罗飞船带回的月球岩石一道被评为“象征20世纪人类征服自然的三大奇迹”。1985年，成昆铁路建设荣获国家科技进步特等奖。这些荣誉，述说着半个世纪前，中国人民战天斗地的革命意志和勇于创新的钻研精神，展示着成昆铁路的伟大。
