毛主席的指示与飞机制造的初步讨论

1970年7月，毛主席在上海视察期间，对这座城市雄厚的工业实力表达了极大的认可。在参观了一系列工厂和生产设施后，毛主席在一次会议上突发奇想，提出了一个意义重大的建议：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。”

会议结束后，空四军的政委王维国行动起来，将这一信息迅速传达给了空军司令员。空军司令员也深知这其中的重要性，立即组织相关部门进行讨论。

随着这一讨论的不断深入，人们逐渐认识到，将飞机制造业引入上海，不仅能够进一步提升上海乃至中国的工业水平，还能在国际上展示中国的工业和技术实力。于是，仅仅几天后的7月26日，航空工业领导小组便向军委国防工业领导小组提交了一份正式的请示报告，《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。

这份请示详细阐述了在上海和广州设立飞机制造基地的可行性，包括这两个地区现有的工业基础、技术人员的丰富经验以及地理位置的战略优势。报告还特别提到了上海的几家大型机械制造厂和电子设备厂，这些厂家拥有生产精密机械和复杂电子系统的能力，为制造飞机提供了坚实的物质和技术基础。

部门联合会议与运10的构想

相关部门迅速采取行动，展开了一系列紧张而有序的会议。首先，空军、航空研究院（六院）和航空工业部（三机部）召开了一次重要的联合会议。

在会议中，经过详细讨论，最终确定由航空工业部（三机部）来主导这一重大项目，而航空研究院（六院）则提供必要的技术支持和研发力量。这样的决策是基于三机部在飞机制造方面的丰富经验以及六院在航空科技研究领域的专业技术优势。

随后，专家团队被紧急召集，他们的任务是快速论证和制定飞机制造的具体方案。这个团队由来自三机部和六院的顶尖工程师和设计师组成，他们利用各自的专长，开始了密集的技术讨论和方案设计。团队成员们研究了多种设计方案和技术路径，进行了多次模拟和计算，以确保方案的可行性和先进性。

在紧接着的预备会议中，团队提出了一项初步的决策：选择轰6飞机作为改进的基础。轰6是一种已经成熟的轰炸机平台，具有较强的改造潜力和可靠的技术基础。团队计划将其改进为一种性能不低于苏联伊尔-18的运输机。伊尔-18是当时世界上广泛使用的四发涡轮螺旋桨民用航空飞机，以其卓越的性能和可靠性著称。

设计团队面对的主要挑战是如何在保留轰6飞机原有优势的基础上，进行必要的改造和技术升级，使其能满足民用航空的多方面需求。这包括对飞机的机身结构、动力系统以及航电设备进行大幅度的改进。

技术挑战与设计决策

在前期的方案确定之后，相关部门很快召集了核心小组进行进一步的讨论，主要围绕新飞机的具体性能要求和设计标准展开。为了确保项目顺利推进，核心小组讨论中确立了三大关键指标：快速完成、安全性以及美观。

首先，快速完成是所有人公认的首要任务。根据毛主席的指示，新的飞机必须在短时间内完成。核心小组决定，新飞机的研制进程要尽量压缩时间，力求在次年基本完成大部分研制工作。这一目标被反复强调，所有参与单位都被要求必须优先考虑效率，避免不必要的流程，尽量缩短每一个环节的周期。

其次，安全性被提到一个非常高的标准上。小组成员一致同意，新飞机不仅要性能优越，还要能够保证在各种复杂情况下的安全性。为此，设计团队提出了“双系统”方案，即在飞机的多个关键系统上引入备份，以确保在任何单一系统出现故障时，飞机仍能维持基本功能。液压系统、飞行控制系统、电力供应等都需要设计双套系统，这样即使一套系统失效，另一套系统也可以立即投入使用。

最后，美观和外观设计也成为讨论的焦点之一。核心小组提出，新飞机的外观设计要体现中国独特的设计风格，既要在国际市场上具备竞争力。这一要求在当时被视为一种创新，因为过去大多数飞机设计多为仿制国外型号，很少考虑到自主设计的外观特色。为此，设计团队特别邀请了几位经验丰富的工业设计师，针对飞机的流线型机身、舷窗布局以及机尾设计等细节进行了充分讨论，确保新飞机的整体外观符合现代审美标准，同时反映出独特的中国风格。

经过几次核心小组的讨论，这一项目的总体方向逐渐明朗。1970年10月下旬，项目正式获得批准，并被命名为“运10”。对外则称为“708工程”，这是因为该项目是1970年8月由国家计委和军委国防工业领导小组正式下达的任务。

从理论到实体

在运10项目的初期，设计团队面临的挑战可谓接踵而至。要研制一款大型喷气式客机，既要满足国内民用市场的需求，又要在国际上具备竞争力。对于中国航空工业来说，这还是个崭新的课题，缺乏经验、技术储备不足、国际上的民航设计标准不够了解等等，都是摆在面前的难题。团队成员们尽管对民航机的设计和制造了解不多，但凭借着一股热情和敢闯敢干的精神，积极推动项目的进展。

设计团队来自全国各地，包括有航空设计经验的工程师，也有来自不同工业部门的技术人员。大家分工明确，从材料选用到结构设计，每个环节都需要反复论证，甚至借鉴了国内外一些经典的飞机设计方案。在选择机体材料方面，团队决定使用当时国际上通用的铝合金材料，以保证机体的轻量化和耐用性。团队还花费大量时间研究飞机的空气动力性能，借助风洞测试优化机身设计，希望能在燃油效率和飞行稳定性上达到国际标准。

就在团队紧锣密鼓地推进设计工作的同时，1971年，一个意外的消息传来，为运10的研制带来了宝贵的实际操作机会。这一年，正值印巴战争期间，一架属于巴基斯坦的波音707货机在中国新疆地区不幸失事。失事的波音707机型重达151吨，是当时世界上典型的大型喷气式客机。巴基斯坦政府出于友好关系，决定将这架损毁的飞机无偿交给中国，全权处理。这个机会对中国航空工业来说尤为难得，因为当时国内还没有真正操作过大型喷气客机，而运10正是以此类飞机为设计目标。

运10首飞成功

在熊焰的带领下，运10研发团队在新疆的极端环境中，克服了重重困难，对那架损毁的波音707货机进行了全面修复和技术分析。零下二三十度的戈壁滩上，寒风凛冽，但团队成员不畏寒冷，爬上爬下，逐一检查飞机的机体、发动机和系统结构。熊焰和队员们在实地操作中获得了宝贵经验，他们逐步掌握了大型喷气式飞机的关键技术。

回到上海后，熊焰带领团队进一步梳理了在新疆获得的数据，并根据波音707的技术特征改进了运10的设计。设计团队根据这些研究成果，对运10的机体结构进行了优化，确保飞机既具有坚固的结构，也能在高空中保持优良的稳定性。接下来的几年里，设计方案经过多次优化，每个零部件的设计和制造都经过反复试验和精确测量。项目组还专门设置了风洞试验，对机体的空气动力学设计进行了系统的模拟和测试。

整个研发过程中，团队成员们倾注了大量的心血和汗水。由于项目的巨大规模，大家常常通宵达旦地工作。每个技术环节都需要细致入微的检查，从装配到测试，每一步都追求精确无误。无论是在车间里调试零件，还是在实验室中反复试验，技术人员都力求达到最好的效果。熊焰也不断带领团队克服各种突发的技术难题，每当遇到新的挑战，他总是第一个赶到现场，带领团队寻找解决方案。正是这股拼搏精神，使得运10的研制进展得以稳定推进。

时间一晃过去了十年，1980年，经过千锤百炼的运10终于迎来了试飞的关键时刻。随着引擎的轰鸣声，运10滑行在跑道上，稳稳地飞向蓝天。试飞过程平稳而成功，运10顺利地完成了各项飞行指标。中国成为继美国、苏联、英国、法国之后，世界上第五个能自主研制和制造100吨级大飞机的国家。

参考资料：[1]从运—10到“大飞机”——运—10的发展经历与中国大飞机的发展前景[J].航空档案,2007(9):10-29