文|凯风

越南，开始建高铁了。

日前，越南国会通过为期10年的南北高铁投资计划，总投资673亿美元（约4900亿元），预计2027年动工，2035年完工。

这条南北大动脉，连通越南首都河内与经济大市胡志明市，途经20个省市，被称为越南版“京沪高铁”。

京沪高铁，早在2011年就已建成通车，堪称我国客流最为繁忙、覆盖人口最为庞大、经济效益最强的线路。

越南打造越版“京沪高铁”，目的何在？中国高铁出海，会否再次加速？

规划已久的“泛亚铁路”东线，这一次能否真正落地？

越南版“京沪高铁”，意味着什么？

早在2005年，越南就提出打造南北铁路的计划，一开始只是普铁，后来升级为高铁，规划时速从最初的200公里升格为350公里。

打开地图就会发现，越南国土极其狭长，南北跨度1600公里，而东西最窄处仅50公里。

首都河内与第一大市胡志明市分布在南北两端，一个是政治中心，一个是经济中心，相当于越南的两大“一线城市”。

与中国一样，越南人口主要集中于两大三角洲，呈现出向城市群持续聚集的特征。

以河内为中心的红河三角洲、以胡志明市为中心的湄公河三角洲，集聚了越南6成以上人口，两大一线城市都是千万人口大市。

然而，目前从河内到胡志明市，只有非国际标准的米轨铁路，为法国殖民时期修建，标准很低，速度极慢，从河内到胡志明市需要30小时。

高铁一旦建成通车，河内至胡志明市的铁路运行时间减少至5小时，还有望将带动GDP年均提振0.97%。

就此而言，通过南北高铁，将两大“一线城市”连成一体，就有了必要性和紧迫性。

不仅如此，环顾越南周边，在中国“高铁出海”的助力之下，东南亚的印尼、老挝、泰国、马来西亚，已经或正在集体迈向高铁时代。

同时，作为后发国家，越南享受到新一轮全球地缘变局和产业大转移的红利，在中美等大国之间“左右逢源”，经济增速持续领跑。

对于一个经济开始腾飞的国家来说，打造5000亿级的超级工程，乃至承接大型国际性赛事，既是经济发展的现实需要，也是彰显政绩的不二需求。

越南建设南北高铁，印度、墨西哥竞逐2036年奥运，都是这一逻辑的体现。

越南，开始全面向中国靠拢。

去年以来，越南党政官员频频造访中国，铁路是最为高频的关键词之一。

日前，越南有关领导在出席大连世界经济论坛期间表示，越南在铁路设计、建设和技术转让方面需要中国的协助。

这不是越南第一次做出这样的表态。

在越南政府一份官方声明中，甚至直接提到，“中国的铁路工业是世界上最发达的，因此越南希望学习中国的经验，尤其是在技术、资金调动和管理知识方面。”

此前越南官方在中国访问时，特意考察京沪高铁，正是为越南南北高铁做准备。

事实上，不只是高铁，就连规划已久但长期停留于纸面上的中越铁路并轨，终于取得历史性进展。

去年底，中越两国发布联合声明，提出构建构建具有战略意义的中越命运共同体，表示推动中越跨境标准轨铁路联通。

而在今年的金砖峰会上，越南有关领导进一步表示，希望加快推进连接中越的三条跨境铁路线项目进度。

从过去模棱两可到积极主动，越南的态度迎来180度大转弯。

越南，为何频频向中国抛出橄榄枝？

越南虽然飞速发展，但总体国力并不强，恐怕难以支撑高铁的巨大建设及运营成本。

越南GDP总量刚刚超过广西，外贸总量仅与深圳相当，一国的财政收入甚至不及上海一座城市，靠自己显然是无力建成高铁的。

从产业上看，越南还处于承接产业转移阶段，以加工贸易业为主，装备制造产业和铁路技术相对落后，没有自主建设高铁的能力。

目前，全球掌握成熟高铁技术和大规模建设运营经验的国家，只有中国和日本。

早在南北高铁提出之初，越南选择日本作为合作者。但数百亿美元的造价，200多公里的时速，日本垫资的要求，最终让这一合作不欢而散。

同时，日本企业承建的胡志明市地铁一号线项目，2012年就已动工，直到12年后的今天还没有正式开通，无疑也给越南国内带来了负面印象。

与此同时，过去20年，中国高铁技术突飞猛进，跻身全球高铁第一大国，高铁运营里程占了世界70%以上，而国内90%以内的城市都有高铁连通。

中国高铁技术，不仅重塑了国内的经济地理格局，更通过“高铁出海”形成了显著的示范效应。

无论是中国与老挝之间的中老铁路，还是印尼的雅万铁路，抑或在建的中泰铁路、欧洲匈塞铁路（匈牙利-塞尔维亚），都成了国际工程合作的典范。

如果再考虑到中国与越南经贸关系日益密切，中国是越南的第一大进口来源地，无数的原材料和中间品从中国输入越南，就连工业电力都要靠中国支援。

所以，哪怕是向来“左右逢源”的越南，在关键时刻也不得放弃平衡术，在高铁建设上全面向中国靠拢。

当然，中国也不会当冤大头，有无经济价值，越南是否有财力支撑，中国能从中拿到什么，则是根本的考量因素。

中越铁路并轨，泛亚铁路还有多远？

作为“一带一路”战略的产物，泛亚铁路，旨在构建中国与东南亚的陆路新通道，打造一个覆盖中国及周边国家的高速铁路网。

泛亚铁路分为东线、中线、西线，分别为中越、中老泰、中缅通道。

图片来源于网络 为简单示意图

目前，中线的中老铁路已经建成通车，西线的中缅铁路正在规划中，步子最慢的恰是东线的中越铁路。

不过，随着中越铁路并轨，泛亚铁路东线迎来加速建设阶段。

根据此前签订的声明，中越将研究推进越南老街－河内－海防标准轨铁路建设，适时开展同登－河内、芒街－下龙－海防标准轨铁路研究。

之所以说是“并轨”，是因为此前中越之间虽有铁路连通，但不是我国及国际通行的标准轨（1435毫米），而是米轨（1000毫米）或混合套轨。

由于铁轨标准不同，货运班列到了边境口岸需要停下换轨，带来巨大的时间成本和资金成本，运输能力严重受限。

因此，中越并轨，无论建的是普通铁路还是高铁，“车同轨”的意义，无论如何高估都不为过。

泛亚铁路，中国已经做好了全面准备。

从云南方向来看，昆明的高铁网络已经延伸到红河州的河口县，河口的对面就是越南的老街市。

从广西方向看，直达越南边境的防东高铁已于去年底开通，东兴正是我国与越南唯一海陆相连的口岸城市；

而从南宁到崇左的高铁将于2025年开通，凭祥越过友谊关就是越南同登，同登到首都河内的距离只有100多公里。

如果说过去越南或因为政治、地缘、经济等因素还能模棱两可，试图玩起“左右逢源”的游戏。

那么未来越南产业发展不得不依赖中国的供应链，南北高铁建设不得不借助中国力量，那么中越铁路并轨乃至跨国铁路建设，就没有任何推迟的理由。

一旦跨国铁路形成乃至泛亚铁路网建成，作为中国与东盟经贸联系桥头堡的广西、云南，将是最大受益者。

我们看到，在南宁最新获批的2035总规中，被赋予“发挥面向东盟开放门户”的中心定位，这一定位大概率昆明也能拿到。

可见，高铁出海，既是重塑全球地缘格局的关键一环，也是改变我国区域经济布局的重要力量。