国产航空发动机发展史上,涡扇-10“太行”应该是被讨论最多、最具争议的型号,甚至可以说是饱受非议。本文我们就把“太行”的前世今生讲清楚,让大家了解一下到底是什么原因导致它发展如此坎坷。1.连夜起高楼早在1983年,航空工业部审核新歼方案时(当时还不叫歼-10),在涡扇-6、涡喷-15和“太行”这三型发动机里,通过投票的形式,确定了“太行”作为新歼的配套动力。注意,“太行”此时还处于技术预研和论证阶段,还没正式立项。但是仍旧选了它,理由很简单:一是当时涡扇-6已经濒临下马,根本没有希望搞成;二是涡喷-15过于落后,如果拿来作为新歼这款空军21世纪主力战机的动力,未免有点太保守了。
但是,航空工业这个决定被国防科工委和空军给否了,并点名要涡喷-15。理由也很简单:一来新歼预计要在1996年定型(实际是到2004年),鉴于之前研发涡扇-6的教训,无法保证“太行”能赶上这个节点;二来涡喷-15虽然落后于时代发展,但好歹是一款最大推力达到12.5吨的大推力发动机,而且设计简单。以当时国内的技术水平,有把握按时搞出来。眼看着“太行”要堕死胎腹,由程华明、吴大观等九名专家联名写信给中央,希望支持“太行”项目。在中央的支持下,并且国防科工委和空军也认真论证“太行”和新歼的发展后,“太行”于1986年正式被确定为新歼(也就是歼-10)的配套动力。1987年,“太行”发动机正式立项,型号名为FWS-10,也叫涡扇-10。飞机立项之后,发动机才跟着一起立项,这是国内航发研究长期搞项目制,忽视基础研发带来的后果(也不只航发是这样)。所谓项目制,就是发动机研发必须有装机对象,否则就得不到支持。如果飞机下马,那发动机也就跟着下马。就像涡扇-6一样,因为歼-13和歼-9夭折,最后也只得跟着一起夭折。当然,涡扇-6夭折也有自己的问题。以至于,待到歼-10立项了,才同步开始配套发动机的研发。
新发配新机,本就是大忌,尤其是在中国航空业技术储备薄弱的情况下,这种组合更是没有成功的希望。图为歼-13模型,80年代还参与过新歼的竞标。根据当时的规划,歼-10要在1996年完成定型,那么在90年代初期就得首飞。按照当下的技术储备,肯定无法在1996年之前搞定涡扇-10。所以,在确定涡扇-10作为配套动力时,还做了另外一个决定——把涡喷-15作为试飞阶段的过渡动力,这样就可以为涡扇-10的发展提供几年缓冲时间。且慢,你以为涡喷-15是货架产品,可以拿来就用吗?不,涡喷-15这时候也处于一无所有的状态。
涡喷-15是米格-23用的R-29-300型涡喷发动机的国内型号。中国在1978年从埃及换来了1架米格-23以及配套的发动机。在这之后,对这款发动机做过很多测试,对其性能也算是很清楚了。
并且在拿到样机后也开始仿制,作为歼-13的配套动力(代替涡扇-6)。
然而,1981年歼-13下马后,涡喷-15的仿制工作也停下来了(项目制的老问题)。所以,在1986年歼-10上马时,并作为过渡动力的涡喷-15也要重新研发。一款飞机上马,原配动力(涡扇-10)和过渡动力(涡喷-15)都是同步开始的,真可谓连夜起高楼。
如果在1978年获得米格-23时就坚定的去仿制R-29-300,那么在80年代末期开始新歼时,也不至于连一款可用的发动机都拿不出来。图为空军博物馆里的米格-23,机身侧面“18式”是当时为了保密给的代号。不过,为了进度,涡喷-15并不是重头仿制R-29-300并自行生产的。当时的计划是,直接从埃及购买R-29-300,拿过来做适配歼-10的改造,凑合用一下。因为当时埃及空军正在逐步用美系战机替换苏系战机,手里的米-23要慢慢淘汰,所以买几台状态好的R-29-300过来是很容易的。在当时看来,歼-10最多是在原型机试飞阶段涡喷-15,所以不用买那么多台用R-29-300。待到1996年新歼定型时,涡扇-10应该能搞个七七八八了。事实证明,想多了。
2.失去与歼-10的缘分1986年,涡扇-10开始研发。因为之前有涡扇-6的经验,再加上前些年的预研工作,所以涡扇-10图纸设计很快就完成了。1988年,第一台验证机就上了试车台。但是,验证机的调试一直到1993年才完成,后续定型测试更是遥遥无期。要按照这个节奏,歼-10怎么等得起?涡喷-15那边,搞的也不顺利。黎明发动机厂一直到1991年才完成一台涡喷-15的全尺寸模型,并送往成飞,给歼-10全尺寸模型做调试适配。历史性的转折,在1992年到来。中国空军引进了苏-27战斗机,也获得了动力澎湃、性能可靠的AL-31F发动机。同一年,国防科工委、空军、611所、132厂、黎明发动机厂等多家单位,联合对AL-31F和涡扇-10进行了比较,尤其是论证了前者与歼-10的适配能力。最终,国防科工委决定,涡扇-10不再作为歼-10的配套动力,尤其不再作为唯一选项。歼-10原型机阶段的过渡动力,乃至后来的量产机,统一使用AL-31F。涡扇-10与歼-10的缘分,还没开始就结束了。
这段缘分,要很多年之后才续上3.关于AL-31F涡扇-10的研发过程先打住,这里先讲一下AL-31F来华后对歼-10、涡扇-10的影响。1)首先看对歼-10的影响。毫不夸张的说,如果没有AL-31F,绝没有现在辉煌的歼-10家族。如果没有这款发动机,歼-10在首飞和服役后长达20年的时间里就只能使用涡喷-15。使用这种高耗油的涡喷发动机,本就内油不足的歼-10,航程得多难看?更要命的是,涡喷-15的原型R-29-300,比AL-31F还重了460千克。这意味着歼-10必须用更多的结构重量,才能配平发动机多出来的重量。一增一减,歼-10搞不好就成了一款只能玩高速截击、带鸭翼的歼-8了。虽说歼-10当年也要考虑高速截击需求(对付苏联的轰炸机),但是也很注重三代机需要的中低空、亚音速机动能力。而且,涡喷-15的原型R-29-300,推重比只有6.5。同期欧美三代机用的涡扇发动机,推重比普遍在7.5左右,这差距太大了。要真是这样的话,空军甚至可能都不会继续推进歼-10的项目。当初买到苏-27后,空军就有过取消歼-10的心思。这要是来个装涡喷-15的短腿截击机,空军更不愿意要了。
2)再看看对涡扇-10的影响。一直在2020年之前,网络上都有很多声音,认为当年引进苏-27生产线时,也应该引进AL-31F的生产线。这样,国内就不会被大推力航发困扰这么多年。这种说法其实有一点道理。那些年中国购买AL-31F是受到俄罗斯限制数量的。因为俄罗斯只根据中国购买的苏-27、苏-30、授权生产的歼-11以及歼-10这几个型号的数量,提供备份发动机。后来的歼-11B、歼-15属于计划之外的型号,所以俄罗斯拒绝提供发动机(俄罗斯认为侵犯知识产权了)。这两个型号使用的AL-31F,都是中国空军从备份发动机中省下来的。好在国内当时引进了AL-31F的大修线,具备对发动机进行大修的能力,并且可以用国产的零部件替换,提高发动机的寿命。如此,才能把备用的发动机抽调出来给歼-11B、歼-15用。靠着这种东拼西凑的办法,空军顶过了一段艰难的日子,坚持到了涡扇-10堪用的那天。如果直接引进AL-31F生产线,或许日子就不会过的那么紧巴了。
购买了78架苏-27系列、76架苏-30MKK、24架苏-30MK2,生产了105架歼-11A,这些数字俄罗斯都是知道的,歼-10的产量也能估计。所以俄罗斯严格根据这些飞机数量控制发动机的出售,就是为了限制歼-11B/BS、歼-15等型号的发展。但是反过来想,没有引进AL-31F,无疑是给了涡扇-10生存空间的。按照当年狗熊掰棒子的风格,引进AL-31F后,涡扇-10很可能就被抛弃了。那么,中国航发团队后续大概率就是在AL-31F上各种魔改。且不说AL-31F跟世界先进航发的差距,这种魔改带来的最大问题,就是中国的技术团队会丧失从0-1研发一款大推力涡扇发动机的机会。人才、经验,乃至对应的产业链,如何积累的起来呢?那么,涡扇-15要什么时候才能指望的了呢?所以,这件事就看你从哪个角度去思考了。就像当年运-10下马一样,一直到现在还争论不断。如果当年引进AL-31F生产线,并导致涡扇-10下马,估计今天还是口水不断。除非,能做到引进生产线的同时,继续坚持涡扇-10的研发。但是,这个可能性有多高呢?
4.涡扇-10一波三折的研发过程好了,说回涡扇-10的研发。涡扇-10的核心机(发动机的压气机、燃烧室和涡轮三个部分)参考了美国的CFM56涡扇发动机,后者的核心机也是美国F-110、F101这两款大推力涡扇发动机的配置。所以,涡扇-10的总体结构和核心机的设计,基本是照着CFM56核心机来的。比如涡扇-10的3级风扇+9级高压压气机+1级高压涡轮+2级低压涡轮的总体结构,和F110完全相同。而AL-31F则为4-9-1-1的结构,总级数均为15级。
这样做的好处当然是节省了设计阶段的时间,最重要的是给涡扇-10选对了方向,起点也高。但是,高起点也带来了研发阶段的高难度。前面提到,涡扇-10光是在验证机阶段就花了近5年的时间,一直到1993年才完成全部调试。就是因为涡扇-10在试车台上出现喘振等故障,一直处于排障阶段。
涡扇-10试车待到1995年,中国正式决定,只引进苏-27SK的生产线。对AL-31F只做大修,不做生产。涡扇-10要继续研发,并作为后续歼-10和国产化歼-11的动力。这就是所谓“一发托两型”的由来。1997年,涡扇-10进入原型机试制阶段。按照计划,在两三年内就可以上天试验了。但是,此时发动机的试验平台却还没着落。国内早前用轰-6改装的086试验平台在1996年就退役了,当时试飞院正在申请再改装一架轰-6作为新的试验平台。但是因为经费的问题,迟迟得不到批复。
不得已,空军抽调了2架歼-11出来,用作涡扇-10的试飞。说实话,这种试飞风险很大的。因为新发动机本就是各种问题,歼-11只有2台发动机,真要出个什么问题,严重影响飞行安全。但是,谁让那时候没条件呢。这里说一句,笔者看到有资料说涡扇-10是先在伊尔-76的试验台上完成的首飞,然后再上歼-11进一步试飞。这个说法是不对的,因为那架伊尔-76的试验台是2005年才到货的,此时涡扇-10已经完成了定型试验。
这架伊尔-76试验台在2000年就下单了,因为俄罗斯交货太慢,没能赶上涡扇-10的试验2001年6月,00批04架歼-11将右发改为涡扇-10,完成了首飞。注意,歼-11只有在试验涡扇-10阶段,有过“一边AL-31F,一边涡扇-10”的情况。后来的量产机,无论是歼-11还是歼-1B,或者是其他型号,都没有出现发动机混搭的事。要么都是AL-31F,要么都是涡扇-10。
就是这架歼-11试验机,一边AL-31F,一边涡扇-10
2002年,00批13架歼-11,将双发都换成了涡扇-10,投入到试飞中。
进入正式试验后,涡扇-10暴露的问题就更多了。喷零件、压气机盘破裂,都是相当严重的事故。2004年7月,00批13架歼-11更是出现左发停车的事故。幸好飞行员艺高人胆大,靠着单发把飞机开了回来,保住了宝贵的试验数据。还有个严重的问题,涡扇-10美俄技术结合的思路出现了水土不服的情况。涡扇-10的核心机源自CFM56,但是该发动机采用的是数字控制系统,国内还没有相关的技术。为了赶时间,研发团队就将AL-31F的模拟数字机械控制系统搬了过来,直接整合到涡扇-10上。带来的问题,就是AL-31F的模拟数字机械控制系统,无法适应涡扇-10核心机的响应速度,水土不服。说的通俗点,就是涡扇-10强壮的四肢(核心机),没有匹配一个好的大脑(AL-31F的控制系统)。这就使得试验阶段的涡扇-10操纵性、响应速度一直不理想。而对发动机的数字控制系统,国内是一直到了2002年才开始试验。因为之前想当然的认为移植AL-3F的机械控制系统就够了,结果待到上天试验了才发现行不通。于是,又是连夜起高楼。
这架058号歼-8II,承担了国产发动机数字控制系统的验证工作
就这样,故障一直排到2005年3月(此时歼-10已经服役1年了、歼-11B也马上服役),涡扇-10的研发单位召开设计定型动员誓师大会。经过半年多奋斗(特别是改进了控制系统),终于在2005年11月通过涡扇-10的最后检测.2005年12月28日,涡扇-10“太行”通过设计定型审查。事后证明,这次定型相当草率。2006年3月,歼-11B的04架原型机改用涡扇-10进行试验(之前的原型机用的是AL-31F),但是又先后出现了叶片断裂、复合材料调节板故障等重大事故。不能再等了,空军决定2007年投产的第一批歼-11B使用AL-31F发动机。前面说了,俄罗斯是拒绝给歼-11B提供发动机的。所以,首批歼-11B用的发动机,有一部分是从歼-11备用发动机里抽调的,还有一部分是5719厂翻修的旧机。
使用AL-31F的歼-11B之后,涡扇-10继续排障。
2009年初,02批歼-11B被生产出来,但是却无发动机可用。因为备用的AL-31F已经没了,涡扇-10又迟迟不能解决问题。
所以,这些飞机被停放在112厂的停机坪上,等待发动机的到来。
一直到2009年年底,第一架使用涡扇-10的量产型歼-11B出现,预示着涡扇-10终于可用了。2010年1月,歼-11B战斗机、涡扇-10发动机和霹雳-12中距空空导弹一同获得了国家科技进步特等奖。与此同时,第一批装备涡扇-10的歼-11B交付给了原沈空某部。2010年5月,使用涡扇-10的歼-11BS战斗教练机也完成定型。
歼-11BS从原型机阶段就使用涡扇-10,出力不少
不过,涡扇-10在服役过程中也不是一帆风顺,期间也陆续暴露过很多问题。跟AL-31F相比,涡扇-10的操纵性、响应速度等性能都有差距。尤其是其稳定性,远达不到让人放心的程度。所以,单发的歼-10长期以来一直都是使用AL-31F。虽然也有部分歼-10的原型机换装过涡扇-10进行试验,但是到了量产机阶段还是换回了AL-31F。因此,在2010年服役后,太行也是处于边实践,边改进的状态。
一直到前两年,量产型歼-10C用上了涡扇-10,才说明该发动机真的达到了可靠的标准。
这一路下来,真的是连滚带爬。
现在,唯一剩下的就是歼-15等待涡扇-10去征服。
前几天抵达珠海的歼-15B,也是涡扇-10“太行”发动机在涡扇-10发展过程中,除了推力、推重比这些大家比较关心的指标,对它还有个讨论不多,却也很重要的指标——寿命,包括首次大修的寿命和全寿命。发动机寿命牵涉到材料设备的设计和制造工艺,也非常能反映一个国家的工业水平。涡扇-10寿命相关的数据,正式渠道披露的消息不多。2014年的珠海航展上,中国航空研究院的工作人员在接受采访时曾透露涡扇-10的改进型有1500小时寿命。这个数据,比早前传闻只有几百小时提高了很多,不过跟F110系列普遍的4000小时仍有很大差距。至于最新的数据,那就没有听到有更多的披露了。想必随着这些年的进步,应该会提升很多吧。
另外,说一个涡扇-10发展过程中被AL-31F“带歪”的事。航空发动机启动的时候,需要先由一个外置电机带动涡轮旋转,达到一定的转速后才能点火,启动成功。当时给AL-31F配置的发电机,功率只有80千瓦。而当时国际主流的三代机,给发动机配置的电机功率普遍都比较高,比如F-16的达到了169千瓦、幻影-2000有132千瓦。只不过国内当时研发涡扇-10时,手里能参考的只有AL-31F,就以为80千瓦的功率应该够了。问题是,80千瓦的功率只适合在低海拔地区用。一旦上了高原机场,因为低温、低含氧量等原因,涡扇-10的启动时间就会加长。正常情况下的涡扇-10的起动时间大约是75秒左右,但是在高原环境下起动时间要增加到90秒左右,而且还容易出现启动失败的情况。后来换了110千瓦的电机,才算解决高原启动的问题,并且时间也降到了60秒左右。问题来了,中国空军在1992年就获得了苏-27,难道那个时候没有发现AL-31F在高原启动的难题,并提醒涡扇-10的研发团队吗?还真是没发现。因为早先年买来的苏-27,都是部署在东部和南部这两个战备压力最大的方向。加上90年代西部高原地区的基础设施也差,像样的机场都没几座,空军的苏-27去高原轮训,基本都是2000年之后的事了。在这之前,谁都没发现AL-31F因为电机功率不够导致高原启动难的事。自然,涡扇-10也跟着踩了这个坑。
5.与歼-10再续前缘讲涡扇-10的发展,就不得不提它与歼-10的缘分。因为与歼-10结合的过程,就是涡扇-10走向成熟的过程。前面说了,因为进度赶不上,1998年首飞时,乃至后面服役量产,歼-10都是用的AL-31F(关于AL-31F在中国的故事,以后另开一篇)。涡扇-10在2009年服役后,装上歼-10的工作也被提上日程。首先是一架早期的1004号原型机(当初6架原型机中的1架)换上了涡扇-10,进行发动机测试。
歼-10的1004号原型机换了涡扇-10试飞
再后来是一架歼-10B的原型机,也换上涡扇-10做飞行测试。
歼-10B的1035号原型机,也是用涡扇-10试飞
涡扇-10在歼-10身上的试验结果自然没有对外公布,但是从歼-10B后续量产机,乃至歼-10C身上继续使用AL-31F也可以推测,一直到2018年涡扇-10还不足以让单发的歼-10放心使用。不过,空军仍然让少量的歼-10B使用了涡扇-10发动机。因为只有大量的试验和日常使用,才能充分暴露问题,然后解决问题。
虽然有点冒险,但是哪国的航发不是这么过来的呢。一直到前几年,越来越多的歼-10C身上出现了涡扇-10,说明“太行”终于行了。
眼高于顶的巴基斯坦空军都能接受涡扇-10,更说明是真的行了6.涡扇-10的子型号涡扇-10自2009年开始服役后,这15年的时间里发展出多个子型号。每个子型号都伴随着新技术的应用,性能指标也是逐步提升。1)涡扇-10A涡扇-10在发展过程中指标有过变化,尤其是最大推力要求变高。所以在90年代中期,型号已经变成涡扇-10A了,也就是2009年正式服役的第一个型号。涡扇-10A的参数值比较好确定,因为早期的文献里有过披露。
看上面的表格,对涡扇-10A的最大推力表述为12500~13200daN(1daN=10N)。
13200daN是涡扇-10A能达到的最大推力,而12500daN是为了适配歼-11B进气道流量而降推后的数值。因为涡扇-10的推力一开始是对标AL-31F的,后来增推,对进气量要求更多,歼-11B反而适应不了。
13200daN换算一下,就是13.46吨。另外,涡扇-10A的推重比也达到了7.5。这两个数值都超过了F-15后期型号使用的F110-GE-129型发动机(13.15吨、7.29),但是不如最新的F110-GE-132型(14.5吨、7.74)。
前后两段收敛片对齐,这是早期涡扇-10的典型特征
2)涡扇-10B这是歼-10的专供型号。早期歼-10用的AL-31F,其实做过改装的。主要改动之处是把AL-31F的机匣调整到发动机下方,以适配歼-10的设计。不过,涡扇-10A最早是用在歼-11B身上。歼-11B设计延用了苏-27的模式,所以涡扇-10A的机匣位置跟AL-31F一样,也是在发动机的上方。等到把涡扇-10A给歼-10用的时候,那就还得把机匣改到下方。这个改动的型号,就称为涡扇-10B。
所以说,涡扇10B是歼-10的专供型号。歼-11B、歼-16、陆上试验的歼-15,都不会用涡扇-10B。因为这些机型都是延用苏-27的设计,发动机的机匣位置必须在上方。关于涡扇-10B的最大推力,目前网上提到最多的2个数据来自巴基斯坦。一个是巴基斯坦空军官方杂志《Second to None》发布的一篇文章,详细记录了巴基斯坦空军改装歼-10CE的细节。其中提到“歼-10CE的推力达到29000磅”,换算过来就是13.15吨。另一个就是下图,据说也是巴基斯坦空军发布的。里面标注歼-10CE的最大推力是32000磅,换算过来就是14.51吨。
黄线处标的是最大推力32000磅
13.15吨和14.51吨,这差的是不是有点多了?13.15吨不大可能,毕竟涡扇-10A都有13.46吨了,涡扇-10B总不能下降了吧?如果没下降(即涡扇10B的推力大于等于13.46吨),那卖给巴基斯坦空军的难道是阉割的?按照巴基斯坦空军过往在中国军购的风格,他们应该不会接受阉割版的发动机。所以,那个14.51吨的数据才是最可能的。笔者推测,那个杂志里提到的13.15吨,应该是某种模式下的最大推力(比如日常训练模式)。而14.51吨可能是战时模式下,以牺牲发动机的寿命为代价能达到的最大值。
而国内的数据,被引用最多的就是上图某电视台的报道,称涡扇-10B的最大推力是144千牛,换算过来是14.68吨。14.68跟14.51,可以对上了。考虑到巴基斯坦的亚热带气候,气温更高,发动机推力下降一点,是有可能的。总之,涡扇-10B的数据指标确实有很大提高。这也导致原来的涡扇-15被推倒重来,因为原定的15吨最大推力已经没有意义了。
巴基斯坦空军能接受涡扇-10B,说明太行在单发机上的可靠性也有保证了
3)涡扇-10C这是在涡扇-10B的基础上,进一步升级而来的型号,属于歼-20专供。关于涡扇-10C的参数,尤其是大家最关心的最大推力,暂时没有可信的消息透露了。考虑到这是专门给歼-20改进的,而且在装机后军宣部门特意宣布歼-20换装“中国心”,并具备超巡能力。那么,推测涡扇-10C的最大推力能达到15吨应该没什么问题。甚至是,如果通过增加涡前温度,以及牺牲发动机寿命的办法,涡扇-10C的最大推力逼近F119-PW-100早期的156千牛(15.9吨),也不是不可能。
另外,歼-20注重高速能力,那么涡扇-10C没准还会缩小的涵道比。当然,这样做会增加耗油量。
好在歼-20的内油足够多,涡扇-10C耗油量增加的话会对航程有影响,但是不多。
涡扇-10C的识别特征是锯齿状喷口,这是为了隐身而做的设计4)涡扇-10D
这也是最近两年出现的型号,不确定是不是叫涡扇-10D,这里暂且这么称呼。
涡扇-10D应该是基于涡扇-10A,并利用涡扇-10B/C的技术进行改进的增推型号,目前只在歼-16、歼-16D等侧卫机型上见过。
该型号的具体参数不明,因为没有披露过。推测其最大推力不会低于涡扇-10B的14.68吨,甚至跟涡扇-10C一样达到15吨也是可能的。
5)涡扇-10舰载版
基于涡扇-10A,为歼-15开发的型号。主要是提高发动机在高温、高湿、高盐环境下的可靠性,基本参数大差不差。目前装备涡扇-10的歼-15,还只见过在陆上试验的。
涡扇-10的舰载版在外观上是区分不出来的,不过这个型号只给歼-15系列用,只要是出现在歼-15身上的,那就是舰载型号。6)涡扇-10三元矢量型基于涡扇-10B开发的矢量型号,跟随歼-10B TVC(矢量验证机)在珠海一起亮相。关于该型号的信息不多,相关数据也无从考证,只能参考涡扇-10B去估计了。
7)涡扇-10二元矢量型这是在2022年珠海航展上出现过的型号,也是基于涡扇-10B发展而来的。不过,这个型号没有更多信息,也没见哪个机型使用。从其下置机匣判断,是给歼-10或者歼-20准备的。
7.总结从2005年初步定型至今20年,从2009年正式服役到现在15年,涡扇-10“太行”磕磕碰碰的发展史,就是中国航空发动机发展的缩影。反映出来的,是我国航空发动机领域因缺少技术储备、缺乏科学的研发流程、更是缺少长远规划而遭受的惨痛教训。
但是,涡扇-10经历过的成功与失败,都是宝贵的经验。没有这个型号的历练,哪有庞大的“太行”家族,乃至后来的涡扇-15。
不管滚还是爬,最后国产就行,致敬那些为之付出的科学家和技术人员。
真是不易啊
介绍的很详细,航发研制太难了,比飞机研制都难,其中的材料和工艺可以说是重中之重。
只有坚持,才有希望
小编你确定苏27不是用气源起动机用电机启动,还有青海格尔木算不算高原?
歼15B装的还是三姨夫,是滑跃航母用的。歼15T用的是太行,是弹射航母专用,
在困难都得持之以恒进行研发,没有第二条路可走,大国必备的重大装备。
当年中国军工企业的一切困难,其实都可以归为一个字“穷”!国家穷、军队穷、企业穷、人们也都穷……相当于摸着黑,用几十年饿着肚子,走完人家一百多年甚至两三百年的路,只有草鞋还得省着穿!
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今天用了半小时拜读完,写的太好了,以前知道国产发动机进展缓慢,但不知其为什么这么缓慢。今天读完,才发现其中的艰辛和不易[点赞]
山寨走来终于出师、真不容易啊
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小偷
,,,,
当时俺在沈阳所,WS一6下马太可惜了,,
很客观的文章,好。