韩系车在中国汽车市场的表现有目共睹，已经从当年巅峰时期跌落至市场边缘位置。但是在国内不吃香的韩系车，却在海外市场持续走量。近日现代汽车公布了上半年全球销量为361.59万辆，位居第三名位置。截至目前，现代汽车已经两年半保持全球销量TOP3的地位，由此可见，现代汽车的实力不可小觑。

现代汽车在海外市场赚得盆满钵满，那么对待中国市场也更有底气“任性”。尽管性能车在中国汽车市场不走量，现代汽车依然带来N品牌。前不久现代汽车中国N品牌事业部总经理印庸壹更是表示，不是所有电动车消费者都喜欢冰箱/彩电/大沙发，因此现代汽车往中国市场带来了N品牌，主打差异化优势。

印庸壹作为现代汽车高管，为自家企业站台打Call是在情理之中。但是脱离市场环境，盲目为企业发声，不仅难以让消费者接受，还会影响品牌口碑，更是进一步反映了现代汽车对中国汽车市场洞察能力的欠缺。

400万-500万电动车消费者中，确实不会所有人都喜欢冰箱/彩电/大沙发，但是多数消费者都愿意为这三项配置埋单，现在也成为了不少车企宣传的噱头。反观现代汽车，不仅没有跟上我国新能源车市场的发展步伐，还坚持带来小众品牌N。印庸壹所谓的性能电动车带来差异化选择，或许仅为在华低迷的市场成绩披上一层遮羞布罢了！

现代的无奈

论实力，甚至是制造性能车的能力，现代汽车确实有不错的表现。如上文所述，现代汽车在全球市场的销量规模排名前三，仅次于丰田汽车和大众汽车，甚至收益也比较可观，今年第一季度的利润率也位居全球第一，今年第二季度的营业利润率也创下季度新高。这些成绩都能在一定程度上反映出，现代汽车家大业大。

在性能车研发制造层面，现代汽车也有着深厚的功力，N品牌旗下的燃油车与纯电动车在海外多项赛事中获奖，可以说是处于一线性能车阵营，甚至在海外市场也获得不少消费者的认可。

但是在海外吃香的N品牌，进入国内不一定能获得消费者认可。印庸壹所说的N品牌车型在中国市场能够提供差异化选择，主要原因之一是性能车在国内是小众车，鲜有车企布局。反而配备冰箱、彩电、大沙发的车型，深受消费者认可，其中理想的汽车就是典型的代表。

现代N品牌的入场，并且伊兰特Elantra N和IONIQ 5N两款性能车先后被引进国内市场，是否是现代汽车病急乱投药，不好下定论。但是在行业人士看来，现代汽车将国内的资源放在性能车板块，可视为战略失误。

要知道，韩系车在国内一向走的是高性价比路线，在国人心目中的印象主要是介于自主品牌与主流合资品牌之间的过渡，性价比标签非常明显。而性能车不同，消费者购买这类车型不仅是为了驾控乐趣，还有一个因素——品牌光环，这方面正是现代汽车的短板，毕竟在消费者的固有印象中，现代汽车主打中低端。

但是，站在现代汽车的角度看，给中国市场带来N品牌或许是无奈之举。因为现代汽车在华已经无牌可打，旗下产品销量相当低迷，以2023年销量成绩为例，北京现代拥有10款左右车型的情况下，总销量仅有25.7万辆，不如一家品牌单款车型的销量成绩。面对低迷的市场成绩，现代汽车为中国市场带来N品牌，并且宣称是为了推动中国汽车文化发展，估计仅是现代汽车为自己留下的一块遮羞布罢了。

现代汽车无论是燃油产品，还是纯电动车，在中国市场不走量是不争的事实。对于现代汽车而言，与其把希望放在N品牌身上，不如顺应中国市场的发展，做好电气化业务，利用自身体系力，为旗下的电动产品赋能，从而提升市场竞争力。

态度怠慢

对于电动化产品，现代汽车早有涉及，早早就在海外市场带来IONIQ 5、IONQ 6等车型，并且旗下电动产品还搭载800V架构，甚至夺得欧洲年度车等荣誉，所以从实力角度看，现代汽车在新能源车领域的表现不弱，并且旗下电动车产品也深受海外消费者喜欢，年度销量成绩一度达到10万辆。

现代汽车有实力打造产品力过硬的纯电动产品，现在却没能在我国新能源车市场掀起太大浪花，与其在中国市场的怠慢态度有很大关系。北京现代在电动化转型方面的步伐相当缓慢。尽管北京现代在2022年已经推出“2025向新计划”，同时计划从2022年起，未来3-5年打造一款MPV车型、2款轿车、3款SUV车型的混动产品矩阵，并达成混动产品年销量30万辆的规模，以及未来3-5年投放4-5款纯电车型，在2025年达成年销50万辆以上的目标。

但是落实到执行层面，近几年北京现代带来的混动和纯电动产品并不多。其中IONIQ 5在2021年上海车展亮相后，迟迟没有上市。直至现在，现代汽车表示带来IONIQ 5 N。曾经，北京现代也往市场带来菲斯塔、名图等车型的纯电动版本，但是这些纯电动车型都是油改电产品，无法适应中国新能源车市场的快速发展，最终以停产收官。目前，北京现代在中国市场只有一款新能源车正式上市销售，就是售价为80万元的现代NEXO，这是一款氢能源车。

在电动化转型方面，北京现代严重落后于中国汽车市场的步伐，究其原因，北京现代常务副总经理吴周涛也说得明明白白，他曾经表示：“过去北京现代一直在过度追求销量，没有把产品的竞争力提升上去，当汽车产业电动化、智能化趋势在加强后，北京现代的产品没有太大变化，不管是技术还是外形设计，离中国消费者越来越远。”简单归纳就是北京现代缺乏市场洞察力，导致战略决策失误。

战略失误带来的苦果，北京现代早有品尝。当年北京现代在市场上不仅采用车型多代同堂销售的策略，还用上了低价换取市场的方式，虽然这些方式能够在短期内助力北京现代的市场业绩上升，在2016年还创下年销量114万辆的成绩，但是不利于品牌长期健康发展，不仅导致品牌透支，也致使品牌名誉受损。如上文所述，时下北京现代在很多消费者心目中只是一个中低端品牌。

北京现代在发展规划上的“鲁莽”，还体现在高层变动方面，从2018年至2023年，北京现代频繁换帅，2018年北京汽车副总裁刘宇接替陈桂祥，担任北京现代常务副总经理。但是到了2020年，刘宇又调任北汽新能源。然后到了2021年，北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。至于2022年上任北京现代董事长职位的巩月琼，在2023年已经离职。

管理层频繁变动的背后，是北京现代的市场成绩一路走低，2023年北京现代年销量仅剩下25.7万辆，从百万辆巅峰时期跌落至25万辆出头，北京现代出现迫切提升销量的心态实属正常。

然而，北京现代频频更换企业领导人，不仅难以提振销量，还会让企业在泥沼中越陷越深。因为企业没有稳定的人才体系，相关政策规划也无法达到持续性执行，内外部沟通效率也低下，所以北京现代的战略转型和产品布局总是摇摆不定。长此以往，企业无法得到有效的发展动能，市场竞争力便会不断走弱。

变卖家产

一边是中国市场的业绩低迷不振，另一边是海外市场的销量不断走高。现代汽车是否还在乎中国市场，也成为了很多人心目中的疑问。从现代汽车在华的动作来看，似乎中国市场已经成了无关紧要的一环。

现代汽车对待中国汽车市场电气化趋势似乎并不感冒。尽管北京现代在电动车领域没有能打的产品，现代汽车也没有针对中国市场带来高性价比的新能源车，却引进了小众的性能车，并且价格高昂，难以走量。

不仅如此，现代汽车还一直在变卖其在中国市场的资产。前不久北京现代汽车有限公司北京分公司挂牌转让北京现代仁和发动机一工厂5075项资产。更早前北京现代也将位于北京顺义工厂卖给了理想汽车，并且北京现代位于重庆市江北区鱼嘴镇现代大道的重庆工厂终于完成交易。变卖工厂的同时，现代汽车集团CEO张在勋还曾经表示计划削减在华销售车型。如此种种举动，难免会让人猜测，现代汽车在华发展的决心还有多大？是否已经做好退出中国市场的准备呢？

现代汽车打着怎样的算盘，目前没有明确答案。但是可以肯定的是，中国汽车市场早已经不是当年产品稀缺的年代，家用车、性能车，以及新能源车型琳琅满目，车市已经从当年的增量时代进入存量时代，现代汽车在华的战略布局亟需求变。

现在中国已经全球新能源第一大国，如果现代汽车想要在中国汽车市场保住品牌占位，希望品牌销量成绩能够重振，需要加大新能源产品的引入力度，更需要对新能源技术革新升级，从而在内卷的新能源车市场保持竞争力。

若现代汽车不去倾听中国汽车消费者的需求，那么被市场抛弃只是时间问题。至少，经销商已经不愿意跟北京现代合作了。近日一份湖南省经销商致北京现代的函流传于网络，该信函表示由于库存压力大，经营困难，湖南全体经销商停止向北京现代提车，也不愿意接受自动配送的车辆。未来，其他省市的经销商是否也一样拒绝提车呢？现代汽车在华的结局是否会像菲克、三菱、讴歌等品牌一样退场呢？时间会给出一个明确的答案！