作者|程 正
编辑|葛帮宁
出品|帮宁工作室（gbngzs）
|编者按
66年前的今天，1958年8月1日，第一辆红旗试制成功。这辆车是“大跃进”的产物和群众劳动的成果。它以1955年美国克莱斯勒帝国C69车型为样车，但在车身前脸和后尾做了一些创造：前水箱面罩为扇形，后尾灯为宫灯，机罩前中央加了一面红旗标识，两个侧面各装饰了五面小红旗，分别代表工农商学兵。
之后，一汽采用“赶庙会”形式试制。这辆车的设计者是一汽原汽车研究所轿车所副总师程正，他曾在回忆文章中写道：“干红旗的任务，从1958年6月30日晚厂长动员，到1958年8月3日中午第一辆样车开出装配线，经历了33个不眠的昼夜。”或许是其记忆偏差，据一汽《汽车工人》报道，为庆祝红旗高级轿车诞生，一汽在共青团花园举行2万人庆祝与命名大会的时间是“8月2日下午7时”。这与程正所述相差一天。
程正，1928年6月出生在天津，8岁时父亲去世。1951年到天津汽配厂实习，师从吕彦斌（后任一汽设计科第一任科长），期间试制一辆小型旅行车，被苏联百科全书记载为新中国第一辆汽车。1952年9月，程正从燕京大学毕业，分配进入一机部汽车局。其后3年，他用业余时间自修完汽车设计等专业课程。1958年初，程正到一汽参加基层锻炼。6月，他加入设计处，参加试制红旗大会战，在一汽向群众公开展示征求意见时，其设计方案最终被选中。1979年，他设计了红旗CA770D等车型。1990年，程正退休，后被返聘到一汽轿车厂，参与设计红旗CA7560和小红旗等。
2002年，转入一汽轿车公司产品部工作。程正一生与汽车为伴。他画过几百张汽车效果图，早在1960年代就提出国民车概念。用4个月时间，完成22万字《汽车造型》书稿，收录了对从1958年第一辆红旗轿车到1995年红旗轿车改型的造型设计的思考，经吉林科技出版社出版后，被吉林工业大学（现吉林大学）汽车工程学院选定为教材。除了汽车设计，程正身怀多艺，琴棋书画样样精通。
就是这样一个人，生活却简朴到极致：一辆自行车用了几十年，经常穿着打补丁的裤子和袜子。但在公众面前，他穿西装打领带，体现出绅士风范。
2008年8月18日下午，程正被发现在家中去世，享年80岁。
此前，他正为2009年国庆60周年红旗检阅车项目而忙碌。据推断，他离世时间是16日深夜或17日凌晨。他的书桌上，还留着未完成的检阅车手稿。在程正有生之年，我们未能抓住机会完成他的口述历史，甚为遗憾。时值第一辆红旗诞生66周年，帮宁工作室摘要刊发其手稿《红旗兴衰》（程正于2007年4月在病榻上修改完成），以此纪念这位值得敬仰的老红旗人。
本文图片得到张学东、潘成、汤宝书和朱智千等同志大力支持，一并致谢。
“红旗”诞生于不平凡的年代。之所以不平凡，是因为那时我们的国家还处于新生，面对一穷二白的物质条件，去创建辉煌的事业。
1956年，第一汽车制造厂（简称一汽）刚刚建成投产，在苏联的援助下，开始生产结构比较简单的解放牌卡车。对我们国家来讲，已经是一件不容易的事，但相较世界汽车工业而言，仍处于原始起步阶段。
当时，我们这个新生社会主义国家不可能得到任何工业发达国家的援助或合作，即使我们想得到一种汽车产品，将其作为原件去模仿或学习，都无法办到。那时，世界轿车技术已经达到相当现代化的水平，我们能掌握的技术可谓相差悬殊。
这种条件下，我们有两种道路可走：一是，靠已经获得的苏联援助，按部就班地、一步一步地发展下去；二是，冒险拼搏，“跳起来”摘取汽车工业尖端产品。多年后可以看到，我们自力开发轿车的时机并非水到渠成。在当时条件下去做这一事业，没有坚强勇敢的自信，绝无可能。
1957年底，时任一机部部长黄敬到一汽视察，希望一汽提早考虑生产越野卡车和小轿车。于是，一汽首先设计和试制了“东风”轿车CA71，有了一定的自力开发新车型的经验，为下一步攀登更高目标打下基础。
“东风”问世，样车送往北京。时值党的八届二中全会召开之际，毛主席等中央领导同志试坐了样车。这对一汽无疑是极大的鼓舞和促进。
此背景下，一汽设计处青年团员向厂党委送交一张大字报，请战提前自行设计轿车。一汽党委毫不犹豫地接受了青年们的表态。
对我们自力开发高级轿车一事，一机部、汽车局及兄弟单位出于关心角度，并不赞成我们去冒险，主张持谨慎态度为好，甚至还有苏联专家认为我们是在“胡闹”。开会表决时，只有两票支持我们的想法，这两票分别来自北京汽车厂的领导和清华大学教授宋镜瀛。
但一汽还是决定走自己的道路。
干“红旗”的任务，从1958年6月30日晚厂长动员，到1958年8月3日中午第一辆样车开出装配线，经历了33个不眠的昼夜。
选定造型设计方案后，雕塑全尺寸油泥模型的工作采用了打破常规的做法——群众运动人海战术。只用不到一周时间，便完成了3个月的工作量。
也许现在有人要说，这种做法不科学，不值得承认。我们叙述这些事例，并不是推广这些工作方法，而是理解支撑这些事迹的思维。
当时各项工作都采用群众路线的办法，后来对此多有非议，认为是“形式主义”“不科学”，是“胡闹”。但在当时条件下，采用这种方式不只完成了，而且是在前人难以办到的期限内完成了试制工作。其根本意义在于，我们在实际工作上取得了突破。
在工艺技术尚十分原始的状态下，试制V8型发动机的汽缸体碰到无法想象的困难。为铸成合格的V8型发动机缸体，100个铸件里，只能挑出3件合格品，供送去机械加工使用。不知经历了多少困难，V8型发动机试制成功。
有一张老照片是铸造车间主任孙以均在翻砂现场，与工人对汽缸体铸件分析研究，寻找解决办法的情景。这种场面在今日工厂里是罕见的现象，它表达了当时人们的思维动态。
我们不妨从以下几个事例，来看当时的工作思维。
为什么从十多个造型设计方案中选出下面这张效果图？这个方案并不是绘画技巧出色，而是基于其造型初衷——“走自己的路”，绝不随时髦、赶流行。
当时唯一可供我们设计参考的，是美国Chrysler公司帝国牌（Imperial）轿车。与红旗效果图相比，可以看出两者之间没有抄袭之处。
“走自己的路”，不是单纯地从技术、从美观，或其他因素来决定，而是基于民族自尊心出发。我们必须抛弃落后的、短见的、狭隘的民族自我主义，根据实际情况，审慎地确定自己见解后，尊重自己主见，这是自信心的基础。
半个多世纪后，反而出现了一种观点，认为很多技术问题只靠我们自己解决不了，沿着外国人已经开拓的道路走是“理所应当”。这种思想与我们自己开发红旗的思维完全对立。
按原定计划，红旗样车应当在8月1日试制完成。
8月1日上午，厂外报捷台已经搭好，彩旗缤纷，但在发动汽车时，忽然发现自动变速箱挂不上挡，一再试验，仍然无效。一汽党委领导人决定：完不成绝不报捷，继续努力解决问题直到成功。
又经过3天3夜的艰苦工作，第一辆红旗终于开出了厂房。第一辆红旗样车，没有正式产品编号。
样车完成后，为初步验证汽车性能，厂里组织了几种不同车辆参加试车，在开往大连的公路上进行道路试验。
第一辆红旗样车试制成功后，下一步怎么办？我们没有沾沾自喜，而是认为距离真正的成功，还有一段艰巨的历程。只能继续奋斗，没有其他选择。
时任一汽厂长郭力决定：一切设计、试制工作必须按部就班，严格按照正规设计步骤，从零开始。对已经取得的成绩，只能作为信心和动力。他提出，我们的一切工作必须在正常轨道上加速进行。
这里的“正常轨道”就是普遍采用的科学工作方法，“加速进行”就是尽最大努力，突破束缚，快速前进。既尊重事实客观规律，又不要受到常规约束而不敢开拓进取。
这张图是重新雕塑的CA72车型全尺寸油泥模型。全部产品图纸绘制完成后，用优质松木制成主模型，这些工作步骤是先进国家汽车工业的工作程序，我们认真地做到了。
在红旗开发的全过程中，我们一直抱持对已做出设计进行更近一步探索的态度。
1958年底，我们开始按部就班地进行整车设计。1959年9月，完成设计并试制出有正式产品编号的第一辆定型车CA72。之前，我们曾设计并试制过CA72-2E、CA72-3E和CA72-4E等3种试验车型。
这3次设计和试制的试验车型，并不是在一辆车上进行局部更改试制，而是按照新方案重新试制一辆样车。
9个月时间里，经过4个回合的试验车型探索，CA72最终定型。这种工作速度和效率至今都是出色纪录。
1959年9月，第一辆正式定型产品红旗CA72问世。
为向建国十周年献礼，一汽决定赶制10辆CA72送往北京。这10辆红旗与北京汽车厂制造的和平轿车、上海汽车厂制造的凤凰轿车，一起陈列在天安门广场前，受到群众的赞许。
据我们所知，有些当初对我国自力开发高级轿车持怀疑态度的苏联专家看到CA72时，几乎不敢相信这是我们自己造出来的。
这张照片是第一辆CA72制成后，开到长春南岭体育场拍照时，设计处摄影师邱海源特意叫我站在车前拍摄的一张纪念像。从照片上可以看到，我站在漂亮的红旗车前的，衣衫蓝缕，裤子上还有两块大补丁。
CA72投产后，针对不断出现的一些质量缺陷，厂领导决定成立48个专业攻关队，分专业负责解决质量问题。经过各专业攻关队的努力，收到一定成效。此过程中，还对CA72车型进行多项改进，如增加空调装置，这就有了后来生产的CA72B。
起初，红旗CA72只供给中央和国家高层领导人使用。中央的意见是，当前只在国内使用，概不对外供应。
1959年，在东德举办的莱比锡国际博览会上，我们有机会对外展示红旗，场面热烈，产生了极大的影响。
1960年，红旗在瑞士日内瓦国际博览会上展出，这是红旗在全世界范围内公开亮相，令世人瞩目。
据当时的与会人员反映，一位意大利汽车设计专家看到红旗后，只做了一个字的评语“聪明与狡猾”。他没有传达给我们这个字的原文，只说明了意义。
不难看出，所谓“聪明”，指我们能在当时条件下，自己设计并制造出这样的高级轿车；所谓“狡猾”，指对方看出我们很多设计内容是从其他国家名车上学来的，但又说不出来是抄袭了谁的设计。
另一名意大利汽车造型设计专家在仔细查看红旗车后说：“红旗造型设计是东方艺术和汽车技术相结合的典范。”
虽然当时中央规定，红旗暂不提供到国外使用，但我国驻法大使黄震特别提出：为参加法国的世界性政治活动，要求配备一辆红旗。这样，红旗第一次出现在巴黎街头。
1965年，另有一辆红旗陈列在法国Foire de Paris展览会的中国馆展台上。
CA72定型投产后，中央用车部门反馈意见，认为我们应当生产三排座车为基本型，而CA72是以两排座车为基本型。因此，其后几年，我们开始对下一代车型——长轴距三排座车型进行探索。
1959年底，基于CA72，我们设计试制了第一辆长轴距三排座车。
值得注意的是，这辆车前部的“众”字车标，其含义是群众路线的“众”字和三结合形象。当时提倡“两参一改三结合”（“两参”指干部参加劳动、工人参加管理；“一改”指改革一切不合理的制度；“三结合”指工人、管理干部、技术人员三方面结合起来）。
这是一汽为实现“班产250辆”运动而打出的口号，后来为中央认同，成为全国性“工业宪法”的根本经营思想。这个“众”字标在一汽多处使用，成为非正式厂标。可惜在文革年代，造反派认为它是“三座大山”而予以废止。
1960年，我们又开发了CA72三排座车型——打算设法简化车身造型和制图程序，从1：5模型上取样板，经过放大，绘制黑板图。然后，直接把黑板图上的曲线制作木胎具，用手工加工车身零件。如果试验成功，可进一步缩短车身设计工作周期，提高工作效率。
在造型设计方面，我们吸取意大利造型风格——用浮雕代替装饰件手法。但意想不到的是，文革时，造型设计师因出身和海外关系问题而受到隔离审查，有人为批判设计师，把这次车身造型形式诬陷为“借车身侧部凹陷来讽刺我国3年困难时期，人民饿瘪了肚子”。于是，这次的设计方案被付之一炬。
1964年，我们又设计并试制了一个三排座车型。这次的目的非常明确：总结已经取得的经验教训，进行有针对性的改进。
在车间雕塑全尺寸油泥模型时，时任一汽副厂长王少林亲自参加劳动，与设计师们一起雕塑全尺寸油泥模型，时长近两个月。样车于1964年第三季度完成。
这个车型的造型，明显比上两轮试制的三排座车型有所改进。但这时，各界正在发动“四清运动”，工业厂矿生产陷入半瘫痪状态。
车间内，一些“积极分子”指责家庭出身不好的造型设计师，批判设计师，并以“这个车型的前窗前支柱太倾斜，倒车时，司机的头不便于从前三角窗里伸出来”为由，全部否定对车身方法的探讨。这个车型迎来自消自灭的结局。
1959年国庆节前，我们把试制的CA72J送到北京。这辆专用检阅车给林彪乘用。
1962年，考虑到乘坐检阅车的国家领导人较长时间站立不便，特别设计了一种后座可以翻转，折叠后可临时内靠坐在上面的结构，这就是活动座的检阅车。
这种设计在世界上还没有先例，这说明我们年轻的设计师们只要解放思想，就可以创造很多没有先例的事情。
红旗CA72J检阅车生产出来后，立即提供给国家国事活动应用，为世界舆论所瞩目。在外事活动中，乘坐自己生产的红旗检阅车，是国家尊严与实力的显示。
经过6年对第二代红旗车型的探索，我们已取得比较明确的新车型轮廓概念。加之积累了新车型开发技术，从1964年底开始，第二代红旗CA770提上日程。
此时，一汽成立专事生产轿车的轿车车间，计划在1966年5月1日前生产第一批20辆，送北京使用。
CA770从开发的第一步开始，所有设计工作步骤完全按正规程序进行，其设计时间4个月即告完成。样车做过道路试验。
奋战第一批CA770时，所有设计师和工人每天从早8点一直忙到晚10点，次日早晨照常准点上班，没有休息日，也没有任何加班费。个别人临时有事，想在晚上9点前回家，就会有人问，有什么事要早走？我们当时的工作状态可见一斑。
CA770投产后，我们又马不停蹄地进行CA770系列变型车的设计开发工作。1966年6月，文革开始，一汽仍在一段时间内维持生产，我们才有可能继续进行车型开发工作。不到几个月，我们完成CA771两排座车型开发。
1968年，受文革影响，造反派夺取政权，成立革委会，产品设计部门被解散，技术员下放车间当工人，参加劳动，改造思想。
一些造反派工人自行进行产品设计和改进工作。他们根据自己的体会和对产品的看法，对正在生产的CA770车型进行简化设计——取消中隔墙；缩短前后悬，在未经试验的情况下投入成批生产；自定车型编号为CA773。
CA773只生产了285辆。后来，用户反映产品存在问题，不宜继续生产。当上级领导机关查询此事时，当权的造反派声称，此车型生产是“余秋里同志决定的”。负责人到北京找余秋里核实此事，余秋里说：“胡扯！我根本不知道这回事。”于是，CA773车型生产烟消云散。
CA770正式生产后，轿车厂开始着手下一个车型的开发准备工作。但在文革时期，无论设计的思想准备，还是工作方法的安排，都不可能不受当时形势的影响。
继CA773后，车型编号为CA774。在造型设计思想方面，原来我们坚持“走自己的路”的准则，被“追赶世界时潮”所取代。这种设计思想趋势，可以从下面几张构思效果图中看出端倪。
CA774车型前后共经过4轮设计试制，产品编号依次分别为CA774-1E、CA774-2E、CA774-3E、CA774-4E。其中，前两轮样车车身结构为无车架结构“整体式”，后在试验中发现，车身刚性不强，易发生变形，致使车门卡死。为此，后来又改为有车架结构的“承载式”。
CA774车型从1E到4E，历经4个回合的设计试制，自1968至1978年历时10年。轿车厂试图找西德Porsche公司参与设计和试制工作，但几经谈判，终未达成协议。
另一方面，我们对CA774车型的继续开发也没有完全放弃。1979年初，我结束车间劳动，调入技术科，从事车身工艺及冲摸设计工作，相当于8年后，再度回到设计科，进行CA774-5E造型设计。
我们没有局限于CA774造型设计师所持有的见解。跟CA774造型风格相比，CA774-5E设计有一些差异，但我们没有完全转变当时多数人的追求。
CA774-5E样车被一汽副厂长王黎山调往山东工作时带走使用。
从这段历程可以看到，我们的产品开发思维开始改变，逐渐走向寻求与国外联合设计的趋势。
（未完待续）
