早在半个多世纪前贾瓦哈拉尔·尼赫鲁就曾在书中这样写道，印度以它现在所处的地位，是不能在世界上扮演二等角色的，要么就做一个有声有色的大国，要么就销声匿迹。

从那时开始，位于南亚次大陆的印度就埋下了一颗“大国梦”的种子。近几十年来他们的作为虽然不乏磕磕绊绊，但也始终紧盯着这一远大目标。比如，那艘在科钦造船厂存在了十几年的蓝天卫士号，以及印度斯坦航空公司的光辉战机、AMCA隐形战机，还有月船一号绕月卫星、成功部署亚洲第一颗火星人造卫星等等。

印度曼加里安号火星探测器（绕火探测）

这些高科技项目虽然有很多不堪回首的过往，但毕竟戏台子已经搭起来了，在环印度洋地区毫无疑问印度是引领者。然而，要做有声有色的大国就必须放眼全球……

肩负拓展人类活动边际与空间科学实验双重使命任务的“载人航天工程”被视为衡量一个国家综合实力的重要指标。放眼全球，能将航天器送上太空的国家有很多，然而能够送人上太空的满打满算也只有3家。

SpaceX公司的载人龙飞船

国际空间站让一些中小国家不必费很大气力就可以搭上别人的载人航天便车，不过说一千道一万，别人的始终不是自己的。

欧空局在国际空间站上的哥伦布号实验舱（左侧舱段）

比如，作为世界航天领域重要一极的欧空局至今都没能独立掌握载人航天能力，他们只能在PPT里花式哭穷没有载人航天能力这一项。正所谓知耻而后勇，欧空局目前也提出了一个关于未来的两大愿景，其中之一就是突破载人航天能力。

这里所说的“载人航天能力”指的是“载人天地往返能力”，此项能力是一切载人航天工程的基础能力。

成功返回地球的载人龙飞船返回舱

于是乎，这就给了印度一个绝佳的战略机遇，如果成为世界第四个掌握载人天地往返能力的国家，将意味着在这一领域实现对欧空局的历史性超越。

印度真的可以吗？是的，他们从没有像现在这样如此接近实现载人航天梦。

“返回式卫星”被视为突破载人天地往返能力的先决条件，因为首先要实现航天器的天地往返，才能谈得上人员的天地往返。

因此印度载人航天工程最早可以追溯至十五年前的“SRE-1太空舱回收试验”，这是一个重量仅有0.55吨的小型返回式卫星，由PSLV-C7极轨运载火箭发射升空，该航天器在轨运行约10天后，于孟加拉湾海域成功着陆，由此印度成为全球第五个掌握返回式卫星技术的国家。

SRE-1太空舱

通过SRE-1太空舱回收试验，印度航天获得了返回式航天器再入段导航制导和控制、高超音速空气热力学、可重复使用的热保护系统研发、降落伞减速等一系列宝贵的技术经验，为其载人航天工程的实施奠定了基础。

太空舱回收试验的成功极大程度激发了那一时期印度推进载人航天工程的雄心，他们甚至计划用俄制联盟号载人飞船提前进行宇航员的在轨训练，嗅到商机的俄航天局也急忙与之对接洽谈合作事宜。

印度航天曾计划直接购买一艘联盟号飞船让宇航员体验太空飞行

然而激情过后却是冷冰冰的现实，因为那一时期的印度并不完全具备启动载人航天工程的条件。

十二年前俄航天署载人航天计划负责人阿列克谢·克拉斯诺夫这样说道，在印度举行的第一阶段谈判结束后，才明白我们的印度伙伴暂时还在考虑阶段，联盟号飞船不适合他们，主要是因为我们的飞船比较重，印度国产运载火箭无法将它送入轨道。

首要的一点还是火箭运力不足，当时印度最强运力火箭是GSLVmark2型运载火箭，其近地轨道运力仅有5吨，而联盟号载人飞船则是7吨级，再加上逃逸飞行器的重量，那就势必更重。如此看来“火箭运力有多大，航天舞台就有多大”，这句话在未来相当长一段时间内都不会过时。

印度GSLVmark2火箭起飞质量高达414.75吨，但却无力承运7吨级的联盟号飞船。

倒不是说5吨级近地轨道运力火箭就不能发展载人航天，例如水星号飞船发射质量不足2吨，双子座号飞船也只有3吨多一点。这两型飞船是上世纪五六十年代人类载人航天事业开创探索阶段的产物，技术起点比较低，运营效率也很低，双子座飞船一次最多只能搭载2名宇航员。如果在21世纪重复走这样的老路不能说没有意义，至少也是低效的。

NASA水星载人航天计划飞船发射质量1.83吨

纵观印度十几年前的这一波载人航天发展轨迹，倒是很像我们半个世纪前的“曙光一号载人飞船计划”。当时我们计划研制一型类似NASA双子座号的载人飞船，可以搭载2名航天员，承运火箭是长征二号甲。

我国半个世纪前的曙光一号载人飞船计划

在半个世纪前研制此类飞船并不寒碜，毕竟那一时期基本都是属于人类载人航天事业的草创阶段。

虽然曙光一号飞船计划无疾而终，但却留下了一大笔宝贵的技术财富。比如远望号航天测量船、航天员的选拔与训练、地面测控网、在轨生存保障，甚至曙光一号载人飞船很多系统级装备的研发已经可以看到实物。

这些都为我们如今载人航天工程的培育与发展提供了充足的养分，比如发射神舟号载人飞船的长征2F载人运载火箭依旧是长征二号系列火箭型谱中的一员，负责航天员选拔与训练的航天员科研训练中心就是当年负责曙光一号飞船航天员选拔与训练的507所。

长征2F载人火箭进化之路：长征二号→长征二号丙→长征二号E→长征二号F

正所谓万丈高楼平地起一砖一瓦皆根基，SRE-1太空舱回收试验的成功虽然不能让印度立马实现载人航天梦，但自那以后他们也并没有停止追梦的步伐。就在太空舱回收试验的两年后，一款新型返回舱模型就交付给了印度达万航天中心，用于宇航员的前期训练。

而早在SRE-1太空舱回收试验之前的世纪之交，另一款“重型火箭”也早已启动研制，它的成败将决定印度能否拿到载人航天的“入场券”。

“重型火箭”指的就是“GSLVmark3”，之所以称其为“重型”，因为这是印度自己的定义。

GSLVmark3型运载火箭

GSLVmark3是一款两级半运载火箭，火箭高度43.43米，芯级直径4米，起飞重量达640吨。两台助推器是S-200型固体燃料助推器，该型助推器重达200吨，可产生500吨峰值推力，一子级继承了PSLV极轨火箭的二子级动力，由两台维卡斯发动机提供推力（单台推力约86吨），燃料是偏二甲肼与四氧化二氮，二子级动力是国产CE-20氢氧高空发动机，真空推力25吨，作为一款高空发动机，其多项指标甚至优于长征五号二子级的YF-75D，与半人马座上面级的RL-10。

这款外观看上去十分硕大的运载火箭运力却并不好看，GSLVmark3型火箭近地轨道运力10吨，地球同步转移轨道运力4吨，运力指标尚不及上世纪首飞的长征三号乙运载火箭。

S-200固体火箭助推器

这是为什么呢？究其根本是航天动力体系发展不均衡所致，在这样的条件下就只能依赖单一优势的固体燃料助推器。

前面说到GSLVmark3是一款二级半火箭，但据其实际飞行时序判断，说它是一款三级火箭倒是更为恰当些。

两枚S-200型助推器直接构成了起飞级，一子级在地面并不点火，而是在火箭飞行约110秒后在高空点火，此时助推器还有20秒的剩余燃烧时间，因此提高了20秒的运载效率。不过由于助推器与芯级的结构设计问题，两枚助推器完成燃烧后并不能立即分离，而是要由一子级拖带着飞行19秒才能分离，助推器的结构重量是很大的（空重超过60吨），对运载效率的负面影响相当大。

GSLVmark3火箭起飞时一子级并不点火

GSLVmark3计划使用液氧煤油发动机替换现在的一子级发动机，但是其大推力液氧煤油发动机研制进度十分缓慢，何时换装还是未知数。

不管怎么说，GSLVmark3火箭凭借10吨级近地轨道运力还是拿到了载人航天发射的入场券。该型火箭的研制也遵循着高安全与高可靠性设计，并付诸了实践。比如，在试验飞行阶段采用了“分级试飞”方案，该型火箭首飞只有起飞级与一子级与控制系统参与，二子级是配重，这里面固然有二子级动力研发缓慢的现实问题，但也在客观上使得这款火箭获得了较为充分的试验验证，为安全性的提升做出了努力。

GSLVmark3火箭的实际飞行表现也非常出色，自首飞试验任务以来已经先后实施3次入轨发射任务，全部取得成功。

迄今为止GSLVmark3火箭发射成功率与我们的长征2F载人火箭一样，都是100%。

火箭已经有了，飞船呢？其实早在六年多前GSLVmark3首次飞行试验任务中就已经亮相。

执行首飞试验任务的GSLVmark3火箭虽然是带着二子级配重的不完整构型，但是印度航天人也尽可能做到了物尽其用。他们在整流罩里搭载了“大气再入实验乘员舱（CARE）”，该航天器发射质量3.775吨，其实质就是没有加装生命保障系统的载人飞船返回舱。

大气再入实验乘员舱

“大气再入实验乘员舱”与此前“SRE-1太空舱”的任务目的基本一致，此次试验规模更大，进一步验证了等比例规模载人返回舱新气动外形的大气再入气动力、气动热，以及高空开伞与海上搜救等一系列关键技术。

对比SRE-1太空舱的尖头体外形，CARE大气再入实验乘员舱则已经改为带有防热大底的钝头体外形。

稍有遗憾的是，此次发射是亚轨道任务，并不能全面验证返回舱再入制导与控制的全流程关键技术。CARE试验的两年后，我们的长征七号首飞火箭也搭载了新一代载人飞船的缩比返回舱，与前者不同的是，我们是入轨发射，实现了再入制导与控制全流程关键技术的验证。

大气再入实验乘员舱任务演示

大气再入实验乘员舱回收

“载人航天，人命关天。”，这是人类发展载人航天事业的金科玉律，印度自然也不会例外。

在CARE乘员舱再入试验任务完成的四年后，印度空间研究组织在斯里哈里科塔岛萨迪什·达万航天中心成功实施了“逃逸飞行器”零高度逃逸飞行试验，逃逸飞行器是由逃逸塔、整流罩、逃逸发动机、栅格翼组成，它可以在火箭发射前至发射后整流罩分离前保障宇航员的安全。

逃逸飞行器

此次试验的逃逸飞行器连同模拟乘员舱在内发射质量共计12.6吨，飞行过程持续时间259秒，在7台固体燃料火箭发动机作用下，历经快速爬升、弧线飞行、模拟乘员舱分离、降落伞减速四个阶段，最终模拟乘员舱成功降落在距斯里哈里科塔岛约2.9公里的海面上。

逃逸飞行器风洞试验

此次试验飞行高度达到了近2.7公里，飞行全程没有超过设计的安全过载值，近300路传感器完整记录了各项性能参数，回收船对模拟乘员舱进行了回收。

“逃逸飞行器”零高度逃逸飞行试验任务最终获得了圆满成功，为印度实施载人航天飞行又一次扫清了障碍，不过此时该国载人航天工程仍未正式立项。

逃逸飞行器展开栅格翼

逃逸发动机点火起飞

持续爬升高度

逃逸飞行器分离模拟乘员舱

重大航天工程基本都遵循了“水到渠成”这一规律，比如我们的载人登月计划，很多人都在谈论它何时可以正式立项，但这些人基本都不重视在立项之前各项关键技术、关键装备的突破。

以印度载人航天计划为例，在实施“SRE-1太空舱”与“CARE大气实验乘员舱”两次再入试验之后没多久，基本就具备了实施载人航天飞行的两大关键能力：首先是大规模返回舱的研制能力，再就是10吨级入轨发射能力。

就在逃逸飞行器试验成功后仅5个多月，印度正式批准了被定名为“Gaganyaan”的载人航天项目，Gaganyaan音译“加甘扬”，意为“天舟”，与我国的天舟货运飞船同名。

逃逸飞行器的组成部分“逃逸塔”

加甘扬载人飞船计划获得了1000亿卢比（折合15亿美元）的拨款批准，至此印度载人航天计划驶入快车道。

最初他们计划在2022年8月之前实现搭载宇航员的载人飞船首飞，在此之前还有两次加甘扬飞船的无人试飞任务。同时与俄罗斯达成培训宇航员的协议，目前也已经完成航天员的选拔与俄方培训，现正在印度国内进行第二阶段的地面训练。

亮相印度载人航天飞行中心的返回舱全尺寸模型

加甘扬载人飞船的舱内宇航服、返回舱舷窗、舱内生命保障系统、乘员座椅也将从俄罗斯采购。此时也许有人要嘲讽一波了，这难道是靠买来的载人航天能力？

这种观点是不正确的，载人航天是大系统工程，要善于处理全局与局部的关系，在关键技术能力掌握的前提下就可以确保“自主”。比如以GSLVmark3运载火箭、加甘扬飞船的服务舱与返回舱、逃逸飞行器为代表的关键装备都是印度载人航天的自主项目。在此基础上争取外援，可以用更小的成本实现技术的积累与创新。

印度国产舱内宇航服研制进度不容乐观

昔日神舟号载人飞船同样在与他国的合作中受益匪浅，有了这样的基础我们才能在旨在用于载人登月任务的新一代载人飞船项目中快速实现“反超”。

截至现在，加甘扬载人飞船的设计阶段工作已经完成，并进入到了测试阶段，那么它究竟是一款什么样的载人飞船，放在当今时代刻度下，又处于何种水平？

加甘扬载人飞船与神舟号飞船的三舱构型不同，它选择的是“两舱构型”，由服务舱与返回舱两舱组合而成，飞船总高7米，直径3.5米，发射质量8.2吨，额定载员3人，配型火箭是GSLVmark3载人版火箭。

加甘扬计划的飞船与火箭

我们可以看到当今世界主流载人飞船，如SpaceX公司的载人龙飞船、波音公司的CST-100星际客机飞船等都是两舱构型，那么是不是意味着三舱构型的神舟号与联盟号两型飞船就是“落后”呢？

并不能这样简单地横向对比，因为产品诞生的年代不同。载人飞船构型的演变与所处时代的技术能力以及需求密不可分。在整个20世纪人类载人航天事业的进程中，三舱构型的先进性是毋庸置疑的。

两舱构型的载人龙飞船

三舱构型的神舟载人飞船

在人类载人航天的起步阶段主要以两舱构型载人飞船为主，比如东方号、上升号、双子座号皆为两舱构型，然而昔日的两舱与如今的两舱是完全不可同日而语的。

过去的两舱构型受限于火箭运力与返回舱着陆重量，发射质量基本都没达到6吨，这样一来大量的载荷设备会挤占返回舱有限的空间。

以3吨级的双子座号飞船为例，其座舱几乎等同于战斗机的驾驶舱，宇航员在轨活动空间十分有限，不利于开展长期的在轨作业。

双子座飞船座舱

于是新一代的联盟号飞船选择三舱构型，将大量的在轨使用设备均衡配置在轨道舱与服务舱，这样一来就解放了返回舱，使得宇航员有了更大的活动空间（返回舱+轨道舱），额定载员也因此升级至3人。

在20世纪也有一款可搭载3名宇航员的两舱构型载人飞船，就是去掉登月舱的阿波罗载人飞船，但由于飞船规模较大，对于一次性飞船而言运营成本过高。

上世纪九十年代就是在这样的背景下，通过多方比对，神舟飞船选择了先进性更强的联盟号飞船三舱构型技术路线，这是基于当时研制条件下的最优选择。

神舟六号返回舱

印度加甘扬飞船选择两舱构型而没有选择三舱构型，同样是基于新时期研制条件做出的最优选择。

如今发展两舱构型飞船与半个世纪前的研制条件已经完全不同，火箭运力以及返回舱着陆重量两项基本问题都已经解决，两舱构型可以成倍扩容，比如载人龙飞船发射质量12.5吨、CST-100星际客机飞船发射质量13吨，他们都比三舱构型的联盟号飞船大得多，这样一来即便返回舱配置更多的载荷设备也不会影响宇航员的活动空间。

更为重要的一点是，新时期的两舱构型飞船皆以实现返回舱的重复使用为目标，将尽可能多的高价值设备安装于返回舱，进而使得重复使用价值最大化，所以即便飞船规模增大，但运营成本却可以显著降低。

载人龙飞船返回舱

印度加甘扬飞船紧跟潮流选择两舱构型方案，对比上一代三舱构型飞船的先进性也是毋庸置疑的，但是限于火箭运力问题，其综合技术能力却只能在21世纪的两舱构型飞船队伍中处于垫底水平。

加甘扬载人飞船返回舱采用锥形钝头体设计，此构型基本是21世纪新型载人飞船的通用构型，该舱段发射质量5.3吨，大底直径3.5米，在新时期各型飞船中这两个数据是最小的。用于再入地球大气层的防热材料选择的是“隔热瓦”技术路线，此类材料的优势是便于复用，只需要更换部分隔热瓦就可恢复防热能力，但重量大、尺寸大的劣势也很突出，对于规模本就较小的加甘扬飞船返回舱而言，进一步挤占了内部加压空间，以致于只能配置3个宇航员座椅，进而限制了额定载员人数的提升，同时期其他型号载人飞船的额定载员通常是4至7人。

印度大气再入实验乘员舱表面敷设隔热瓦的痕迹清晰可见

与之对比，我国前年首飞旨在服务载人登月任务的新一代载人飞船发射质量高达21.6吨，是加甘扬飞船的2.6倍，即便是近地轨道版也是14吨级，返回舱加压空间是13立方米，这一指标处于世界领先水平，超越了载人龙飞船、CST-100星际客机飞船、猎户座飞船。

新一代载人飞船返回舱使用的隔热材料不仅能胜任近地轨道，也能胜任月球、火星等深空返回任务。

我国新一代载人飞船返回舱之所以能够有如此出色的加压空间表现的原因是多方面的，其中隔热材料的跨代升级功劳不小，该型飞船返回舱应用了碳基微烧蚀隔热材料，可以用极小的重量与尺寸代价实现第二宇宙速度条件下的再入大气烧蚀隔热。

早前我们也曾试图走隔热瓦路线，比如长征七号首飞任务搭载的缩比返回舱应用的就是此类防热材料，但是由于参研人员不满足此技术路线的综合性能表现，再加上载人登月任务的高要求约束，得益于近年来材料方面的进步，遂决定在碳基微烧蚀隔热材料领域换道超车。

当今世界内部容积最大的载人飞船返回舱（我国新一代载人飞船试验船）

返回舱再入大气经过气动减速后需要依托降落伞进一步减速，加甘扬飞船采用的是两顶主伞共同打开的方案。正常情况下两顶主伞可以确保返回舱安全溅落于海上着陆区，如果其中一顶主伞故障也可以通过另一顶主伞保障宇航员的生命安全。

印度加甘扬飞船逃逸飞行测试任务中打开减速伞的模拟乘员舱

加甘扬飞船采用的海上溅落方式可以用较小的技术代价实现无损着陆，但是海水腐蚀对飞船隔热材料及其他设备的影响也仍然存在。

溅落于印度洋孟加拉湾的“大气再入实验乘员舱”

打捞上岸后“大气再入实验乘员舱”被海水腐蚀的情况显而易见

与之对比，我国新一代载人飞船在首次飞行试验任务中选择三顶主伞的群伞配置，同时依托缓冲气囊实现站立姿态的无损着陆，加上自适应预测制导技术，可以实现定点着陆，且无损状态更佳，着陆质量达到了6吨级。目前正在测试四顶主伞的群伞减速方案，此方案预期可以进一步提升返回舱的着陆质量，从而进一步提高下行货物运输能力。

我国新一代载人飞船返回舱高空投放测试，配置三伞群伞及缓冲气囊。

我国新一代载人飞船试验船首飞任务中，返回舱实现站立姿态无损着陆。

我国载人航天工程正在测试四伞配置的群伞减速方案

另外，新一代载人飞船返回舱使用了当今世界推力最大的HAN基单组元无毒无污染姿控发动机，在安全性与重复使用两个方面优势更为突出。值得一提的是，印度加甘扬飞船返回舱也在试图应用此项技术。

我国新一代载人飞船试验船返回舱配置的当今世界最大推力单组元无毒无污染HAN基发动机

加甘扬飞船的服务舱发射质量2.9吨，配置5台440N轨控发动机，与16台100N姿控发动机。

该舱段的太阳翼配置一直是比较扑朔迷离的，最初公布的设计方案是一次展开的刚性太阳翼，后来又有了二次展开的刚性太阳翼方案，设计方案不断变更的意图只有一个，就是增大太阳翼面积进而提高发供电能力，这说明他们还没有攻克高光电转换效率的太阳能电池技术。然而，太阳翼的二次展开设计将不可避免地影响设计可靠性。

一次展开设计太阳翼方案

二次展开设计太阳翼方案

与之对比，我国新一代载人飞船应用了当今世界最高光电转换效率（34%）的三结砷化镓太阳能电池，不需要设计复杂的太阳翼展开方案就能满足在轨能源需求。

我国新一代载人飞船试验船服务舱配置的高光电转换效率太阳翼

综上所述，印度加甘扬载人飞船由于将采用返回舱重复使用设计，在额定载员同为3人的条件下对比，仅就设计而言，该型飞船优于神舟号飞船。不过，仍大幅落后于我国新一代载人飞船。

载人航天是大系统工程，以神舟五号任务为例，它需要包括航天员系统、载人飞船系统、火箭系统、发射场系统、测控通信系统、着陆场系统、空间应用系统在内的七大系统协作支持，印度加甘扬载人航天计划的这些能力目前也基本齐备。

我国载人航天工程着陆场系统

在测控方面，加甘扬载人飞船初期仍将采用地基测控站接力测控的方式，他们还将在澳大利亚部署一个临时测控站，这样一来他们的宇航员就暂时还不能实现整个轨道周期的连续对地通信。

不过，印度也在建造本国的数据中继卫星系统，预计今年将发射第一颗数据中继卫星，一旦该系统建成，他们也将能够获得测控覆盖率近100%的连续测控能力。

印度航天正在试图打造中继卫星系统

加甘扬载人飞船实现载人首飞后，也将像我国载人航天工程那样，以交会对接、出舱行走为目标进行后续载人航天活动，他们甚至计划在2030年建成一座20吨级的载人空间站，宇航员可以在里面进行间歇性的短期在轨照料（还不能实现宇航员的连续驻留），其功能类似此前我们发射的天宫二号空间实验室放大版。

画面左侧模型就是印度航天初步设计的短期有人照料的载人空间站

梦想都是美好的，但在实现梦想的道路上却并不是一帆风顺的。现在距离原定2022年实现印度载人航天首飞的时间已经越来越近，加甘扬载人飞船计划的进度怎么样了呢？

自去年以来，用于加甘扬飞船首次无人飞行任务的GSLVmark3火箭一子级维卡斯发动机、二子级CE-20高空氢氧发动机相继完成了资格鉴定试车，加甘扬飞船服务舱推进系统也进行了系统级试车，看上去各项工作都在按部就班地推进，但事实上任务的推迟已经不可避免。

印度GSLVmark3载人火箭一子级动力试车

印度GSLVmark3载人火箭二子级动力试车

印度加甘扬载人飞船服务舱轨控发动机点火试验

实际上早在去年，印度原计划于今年实施的首次无人飞行任务就已经推迟，到今年年初首次无人飞行任务又再一次延迟，这就迫使首次搭载宇航员的载人飞行任务时间进一步延迟两年，至2024年。

为什么看上去进展颇为顺利的加甘扬计划需要屡屡延迟呢？原因很简单，就是没钱。以去年为例，印度空间研究组织只拿到了原定预算的三分之一。

印度人潜意识里一直有一个共识，那就是每当中国完成一项重大工程之后，印度也将紧随其后，比如嫦娥一号之后的月船一号，他们认为这是历史规律。

加甘扬载人飞船任务流程示意图

这种所谓历史规律的认知是十分片面的，一些重大工程的起步门槛也许并不是很高，然而一旦进入深水区，其所需要的综合能力门槛就会非常高。

嫦娥一号之后印度的确可以凭借月船一号紧随其后，然而在此之后我们陆续实施了嫦娥二号、嫦娥三号、嫦娥五号T1、嫦娥五号等多次探月任务，其中嫦娥五号更是凭借11个连续高难度动作完成了史上最为复杂月面无人采样返回任务，它所需要的大型火箭、环月轨道交会对接、月面起飞等技术不仅是印度现今无法企及，即便是在可以预见的未来，比如2030年，他们也仍然无法企及。

嫦娥五号月球采样返回任务连续实施的11个高难度动作

诚然，我们有必要尊重一切为梦想而努力的奋斗者，印度航天起步阶段也曾有类似我们两弹一星时代的艰苦创业风貌，两家起点可以说是非常接近，甚至印度的起点比我们还要靠前一些。那么，为什么双方如今的差距可以如此悬殊？

载人航天是十分考验综合国力的战略工程，同时更考验一国的运行机制。昔日我们载人航天工程立项之际同样是人口多底子薄的局面，但是我们可以发出“必要的时候可以动用黄金储备发展载人航天”的声音，这种资源的调动与动员能力同样是如今印度无法做到的。