大排量的发动机一定比小排量发动机更费油么？在很多车友的认知中，这个问题的答案是肯定的，大排量机型一定更费油。但这仅仅是广义上的认知。

而在狭义层面，大排量发动机并不一定比小排量机型更费油。只是这需要一些适合大排量机型省油的场景，或许这些场景并不适合日常驾驶，但这足以证明大排量发动机并不等同于费油。

举一个很简单的例子，如一台6.0L V10车型与一台2.0T车型。两者如果同时把时速拉到230千米以上，这时谁更省油？这时6.0L发动机会比2.0T更省油。那为何会出现这种结果呢？

关键点就在于效率！抛弃其它因素，两台除发动机外全部一致的车子跑同样的速度，对发动机输出功率的需求是一致的。那么两台不一样的发动机输出一样的功率，那么是不是该油耗相等？

如果这是在高中课堂上，根据能量守恒定律结果的确是相等的。但离开了课堂，我们就必须要考虑发动机效率的作用与意义，即便输出同样的功率，油耗也不一定相同。原因很简单，效率越高、油耗越低。

发动机效率=热效率*机械效率*燃烧效率

因为机械效率、燃烧效率目前均已达到较高水准且各个车企都差异不大。所以在这个等式中起到关键作用的就是“热效率”，所以我们总能在网络上看到很多作者、老师们大谈特谈热效率，而对其它两个效率几乎是闭口不谈。

因为意义不大，只要热效率足够高、发动机效率就高，另外两个不谈也罢。所以发动机在不同工况下运行时不仅仅是烧多少油、输出多少马力的问题。而是效率多少，输出多少马力有多少燃油转换成动能而又有多少燃油被浪费掉了。浪费多的一定费油，而浪费少的一定省油。

现在回到开头那个问题，同样跑到200千米以上为什么6.0L发动机反而要比2.0T发动机更省油呢？原因其实很简单，对于2.0T民用发动机而言200千米以上的时速几乎是极限，此时发动机效率很低。

如上图所示某2.0T发动机，当发动机输出功率达到150kw时（极限），热效率已经下降到了30%以下。实际上当发动机输出135kw时热效率已经在25%以下了，而全功率输出只会更低。

这套理论同样适合自然吸气发动机，如上图所示丰田2.5L自吸。当输出功率超过150kw以后，热效率同样会下降到30%以下。峰值功率下热效率会更低、大概率在20%以下，这就是内燃机的特性。

说到底就是内燃机的热效率与转速、负荷密切相关。说到底就是转速低、负荷小时内燃机热效率很低，不省油（如上图）。反之就是上文所描述的那样，转速高、负荷大时热效率也可低。

通过前面几张图的描述可知，内燃机热效率只有在负荷居中、转速居中时才能达到最大化程度。也可以理解为发动机输出功率太低时热效率低，而发动机输出功率如果过高效率也很低。这就解释了为什么在一些特定条件下大排量发动机更省油。

当然这种省油是相对的，相对于小排量机型更省油。如6.0L发动机，峰值功率高达500-700匹马力，而时速跑到200km以上，只要240匹马力足以。而这对于6.0L发动机而言是恰到好处，转速中下、负荷中下，效率仍能保持较高水平如35%以上。

反之一台2.5L或一台2.0T发动机，240匹马力已是极限（民用机）。全功率输出时热效率大概率在25%以下甚至更低。同样输出了240匹马力，6.0L机型热效率35%+、2.5L或2.0T发动机热效率25%-，那么此时谁更省油谁更费油？

答案很简单，效率低的费油、效率高的则更省油。这就是大排量发动机在特定条件下更省油的原因，同样也解释了小马拉大车为啥更费油的道理。小马拉大车各位都知道会很费油，原因是啥？原因就是会把内燃机热效率拖得太低。

所以那些超跑、重卡车型往往都采用大排量机型，并不是小排量机型跑不快、拉不动货物（F1排量低、齿轮足够多无论多重都能拽动，阿基米德撬不动地球关键是少了一套杠杆装置）。因为如此太费油。

日常用车很少用到200匹以上的马力，实际上日常用车输出马力区间一般在60-100匹左右的范围。200匹马力一出首先会超速，会被罚款、也不安全。

所以民用发动机只要确保60-100匹马力输出区间的热效率足够高即可。就如同上图一输出75kw时热效率最高（增压机高效率区间更宽泛，所以增压机普及了），这就是民用机型低排量化的根本原因。

并不是说大排量机型热效率一定差，很多大排量机型的峰值热效率并不差、也不比小排量机型差。只是日常生活用车时并不能发挥出超高的峰值热效率，所以就导致了大排量发动机更费油的假象。

而从本质上看就是发动机最合适工况与日常用车时速之间的匹配度。如果日常用车时速转换的马力输出恰恰让发动机达到最理想的工况，那么就可以在宏观上说着台发动机更省油。而大排量发动机并不是不省油，只是它的省油工况脱离了日常应用而已。