两田（丰田/本田）E-CVT油电混合与插电混动汽车有一个共同的特点，那就是以中高速驾驶时的噪音偏大且油耗偏高；其中丰田还出现了汉兰达和陆放的噪音过大与发动机共振的集中投诉，已然成为了通病，那么到底是什么原因导致其高速噪音和油耗表现偏差呢？
这就与其混动系统的运行方式，以及内燃机的低标准有关了。
参考下图，这是E-CVT的概念。
E-CVT是典型的额串并混动系统，车辆分为两套动力系统。
内燃机
电动机
这种混动专用变速器里没有一般理解的前进挡，只有一台发电机和驱动电机；车辆正常驾驶时需要驱动电机作为主要动力单元之一，另一部分动力来自内燃机，而这台内燃机不仅要负责驱动，同时还要负责持续的发电，以满足驱动电机的消耗。
其运行负荷还是比较大的，可是E-CVT架构里没有给内燃机留有前进挡，发动机只能依靠转速的升降来调整输出功率；低速驾驶时的功耗低，内燃机不需要以过高的转速来同时满足辅助驱动和发电，反之，高车速驾驶时需要的是很高的功率，此时内燃机就只能被迫拉升转速。
没有前进挡可换是E-CVT的无奈，想要合理的控制转速就只有一个办法，那就是扭矩要足够大。
因为“扭矩×转速÷9549≈功率”，转速都是一样高的，所以决定功率高低的核心因素就变成了扭矩；提升扭矩的方式很简单，用涡轮增压技术即可，但是两田的油电混合汽车用的都是自然吸气发动机。
标准是很低的，就以丰田汉兰达为参考吧，其2.5升米勒循环发动机的标准低至141kw/238N·m（4200~4600rpm），不足240N·m的最大扭矩还得到4200转才能达到峰值，中低转速区间的扭矩要小很多；所以想要大扭矩就只能拉升转速，而内燃机一定是转速越高油耗越高，同时噪音越大，所以用这套系统的丰田汽车只适合在低速道路代步。
本田可以参考CR-V，其油电混合版本用的是2.0升的阿特金森循环发动机，标准低至107kw/175N·m（3500rpm），这个数据也是够尴尬了，它连一般的1.0T三缸机都不如；要知道现在高标准的1.5T最大净利率即可达到145kw，最大扭矩可高达305N·m，2.0T的极限超过200kw/400N·m，2.5T的极限可以超过250kw/500N·m。
综上所述，两田E-CVT之所以在高速驾驶时的动力差且油耗高，原因一是运行模式，二则是动力过差的内燃机；如果使用涡轮增压的阿特金森或米勒循环倒是会好很多，可是两田对造车成本的控制是非常极端的，雷凌卡罗拉双擎e＋的插电混动版本卖到二十多万，还在用机械手刹，期望这种三流的车企打造出高品质的汽车显然不现实；而且其自然吸气发动机也都出现机油增多和乳化的质量缺陷，用特殊的涡轮增压也确实不令人放心。
目前使用自然吸气或涡轮增压发动机，同样用E-CVT架构，能在高速噪音和油耗方面做到相对高水平的是DM-i；该系统实现品质升级的方式很简单，80km/h以内不让内燃机驱动，只用来发电，转速相对恒定；超出之后仍以电动机为主，内燃机适当提升转速以提升总功率，实现以电为主的驱动模式方可实现油耗或动力的提升。
除上述方式以外，近期比较或的2-3DHT也是不错的方式；如果要像两田一样的让内燃机在全速域区间参与驱动，直驱模式的高车速区间的转速必然会难以控制，但如果给内燃机加上一个或两个前进挡则能有效控制转速、油耗和噪音。
所以长城、吉利、奇瑞等车企用2~3DHT，比亚迪DM-i/DM-p采用直驱模式、配合增程加高速油电混合来控制油耗和噪音；这些方案都是比两田E-CVT更理想的方案，在混动汽车赛道上，两田只能垫底了。
：天和Auto-汽车科学岛
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