“全球插混已经进入中国时刻！插混将进一步加速汽车市场油转电的进程,将进一步冲击燃油车市场！”
随着比亚迪董事长兼总裁王传福动情喊出上面的话，压力又一次给到“苟延残喘”的燃油车，“燃油车真的哭晕在厕所”，有人说。
2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，站在台上的用了三个“全球最”介绍该技术——全球最高发动机热效率46.06%、全球最低百公里亏电油耗2.9L、全球最长综合续航2100公里。
就在比亚迪发布第五代DM技术的同一天，丰田联合斯巴鲁和马自达，在日本发布了面向电动化的全新燃油发动机技术。官方称该技术可使发动机体积减少10%-20%，热效率提升30%，可适配油电混动和插电混动，并且“很快就会量产”。
比亚迪和丰田，混动界的新晋“大王”和原生“教父”，分属新能源和传统车两个阵营。在近两年的中国市场，新晋“大王”的插混都快打得原生“教父”的油混找不着北了。
插混的狂飙突进（在A级及以上乘用车市场销量已超过纯电），实现了中国汽车品牌的逆袭和荣光。一是狂薅了合资品牌燃油车市场份额，将合资品牌的国内市占率打到不足30%了；另外是推动国内电动车渗透率达到了47%的新高，而且还在继续增长。
随着插混如日中天、方兴未艾，几个月前王传福曾预言，他说：“未来3-5年合资品牌市场份额将降到10%”。
王董的预言能否应验将有待时间证明，不过，“插混真香”被“迟钝”的老外也看到了，丰田此番推出新发动机技术，加上通用、大众等合资品牌也都开始推出和即将推出插混车型，这些动作似乎在勾勒一个新局面的端倪——原本自主对合资、插混对燃油的“歼灭战”，或将转变为自主与合资全员参与的插混“争夺战”。
到那个时候，燃油车对于战局或许已经无关紧要，但对纯电动车来说，会不会存在被插混战火蔓延灼伤的风险呢？
有人给出了另外一个视角：纯电动车才是瑟瑟发抖的那个。
插混怎么就成了“香饽饽”
过去，中国汽车电动化的主角和话题焦点无疑是纯电动，说到插混，由于其不够纯粹，带着“油味”，必须得往后稍一稍。不过，经历了2021年以来的一番持续增长后，插混的地位有了改观，先看一组数据：
2021年至2023年，国内纯电动车销量分别为：（2021年）291.6万辆，同比增长160%；（2022年）536.5万辆，同比增长81.6%；（2023年）668.5 万辆，同比增长 24.6%。
同一时期，插混车型销量分别为：（2021年）57.7万辆，同比增长171.2%；（2022年）151.8万辆，同比增长150%；（2023年）280.4万辆，同比增长84.7%。
到2024年前5个月，纯电动车销量193.2万辆，同比增长17.5%；而插混车型销量是132.4万辆，同比增长70.1%。
很明显，近三年来，纯电动车在新能源汽车市场的体量是最大的，但销量增速却逐年明显放缓。与之相反，插混销量在逐年大幅提升，增速一直保持在较高水平，如果只看A级及以上主流乘用车，插混销量早已超过纯电。
纯电增速疲软而插混持续崛起，业界一直认为有如下几方面原因：一是续航和补能，二是价格。续航里程和补能便利性堪称是电动车普及最大的拦路虎，而价格则直接决定消费者是否打开钱包。
这几年插混销量增速快，无外乎热销车型的综合续航里程表现优秀，不仅享有和纯电同等的补能条件，又比纯电多一个油箱多一重保障，同时亏电油耗越做越低，而且很多车型的插混版本比纯电版本价格还便宜。
价格更便宜不仅使像比亚迪秦、宋、唐、腾势D9等品牌和车型的插混卖得比纯电好，同时也是抢占合资品牌燃油车市场的法宝，尤其是无论从购车成本还是使用成本都开始了“电比油低”的时候。
如此一来，就不难理解插混为什么会成“香饽饽”，因为大多数情况下，用户的真金白银一定会投给他认为对自己最有利的地方。
到底是“过渡”还是“主流”
插混今天的火爆势头一定是令很多人懵圈的，因为行业内外在很长时间都听惯了插混只是“纯电的铺垫”、是“过渡产品”的论调，尤其在2021年前。
不过，今天的插混正势如破竹，人们开始对插混以“主流”之称，业内流传着插混将在未来2-3年或到2030年占据40%市场份额的预测，表示届时中国汽车市场将形成40%混动、30%纯电、30%燃油的“433”结构。如果这一预测成真，证明插混即将坐拥“主流之位”，而且是“大主流”。
但插混到底是不是新能源汽车的“过渡产品”？客观地说，以前曾经是（至少政策层面就是这么设定的），以后（把时间轴拉到比大佬预测的更长）也不好说。
从国家2001年“863”计划提出“三纵三横”，到2009年“十城千辆”，再到2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，插混被逐渐明确为新能源汽车形式之一，不难理解国家对于鼓励传统燃油车企从插混过渡到纯电的良苦用心——对于传统内燃机技术的底子，至少可以不用背负完全弃用的转型负担和浪费。
但是，并非所有传统车企都利用好了这一“过渡产品”，当车企面临了油转电时插混技术的拉垮，当特斯拉等明星新势力带来all in纯电的光环，人们和市场对纯电的热衷和追捧远远超过了插混。
这就造就了王传福“本以为插混技术可以在2018年迎来高光时刻，然而事实相反，消费者并不买账”的局面，并在2019年出现下滑，直到2021年插混才开启暴涨模式。
但王传福在2018年1月的电动汽车百人会上坚定预测“插混将是未来私家车主流”，并在之后的市场下滑中仍然坚持攻克插混技术，现在看来是无比英明的决策。
同样的，长城、吉利、上汽、奇瑞、长安等各大车企在混动领域进行深耕，从2020年底开始纷纷推出插混技术和平台并不断升级的举措，也为今天各自在插混市场占据一席之地奠定了关键基础。
因此，不管在未来看今天的插混是否只是“过渡”一下，先且正视当前的生死挑战才是最重要的事。2024年的车市波涛汹涌、内卷无双，用多位车企领导的话说就是：“进入了生死淘汰赛阶段”。
如果对照奇瑞营销公司总经理李学用说的：“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来”，则到了车企们不得不悉数杀进插混市场，开启贴身肉搏的时候。
纯电还能不能行？
如今，除了自主品牌传统车企们，上汽通用、东风日产、上汽大众等合资品牌也已或即将推出插混车型，就连极氪、小鹏、广汽埃安、小米等纯电品牌也已传出将推插混车型的意向，就别提理想、问界、零跑等这些本就靠增程跻身或翻身的新势力品牌了。
或许到目前为止，国内市场也就只剩下特斯拉和蔚来还没有表示出插混或增程的意向，国内车市正式进入混动“大时代”。
而在以插混为主的混动市场，残酷的竞争和内卷也已悄然拉开，最典型的体现就是如本文开篇提到的比亚迪第五代DM技术带来的三个“全球最”——没错，围绕插混的“更高发动机热效率”、“更低油耗”和直指2000公里以上的“更长续航”，正成为插混市场最热内卷方向。
就在比亚迪发布“发动机热效率46.06%、百公里亏电油耗2.9L、综合续航2100公里”的第五代DM技术之前，不少车企已经扎堆开启了各自插混车型关于低油耗和2000公里极限续航的实测挑战。
比如上汽荣威D7 DMH、东风风神L7、奇瑞星途星纪元ET、奇瑞风云A8远航版，都表示在实测挑战中实际续航超过或接近2000公里。吉利也表示即将推出的新一代电混系统将最高综合续航可突破2000公里。
车企比拼的这些维度也是“大力出奇迹”——2000公里续航的实现离不开大油箱和大电池包的功劳。比亚迪秦L DM-i就搭配了50升的大油箱和15.87度电的电池包，比亚迪海豹06 DM-i是65升的大油箱；东风风神L7则是55升的大油箱和30.2度电的电池包；奇瑞星途星纪元ET的油箱更大到67升，电池包达到32度电。
插混车们超大油箱的配置也令业内充满质疑：“比燃油车油箱还大，还是新能源吗？”
我们不纠结这个问题，但可以看到另外一个问题：当插混提供了更长续航，同时把油耗做到更低的时候，受打击的不只有燃油车，纯电动车也会愈发丧失竞争力。
在纯电续航和补能焦虑至今未得到彻底改善，在插混消费者用电更多但仍需要一个油箱加固安全感，在同车型中插混比纯电更价廉，在这些原因还不能得到扭转时，纯电必然要经历一段以往插混经历过的坎坷阶段。
市场是根指挥棒，消费者的选择必然决定企业资源的倾斜，这无可厚非也理所应当。但是，就像在插混呼声低迷时还在坚持技术迭代的比亚迪一样，纯电品牌们也别在眼下的竞争压力中迷失了方向。
尽管谁也说不好未来新能源汽车的终极形态是什么，纯电还是其他？但从我们国家政策、纯电市场需求和技术储备等各个层面来看，纯电领域仍是值得持续比拼技术、大放光彩的舞台。
