发动机是否先进，要结合动力向的“升功率”，和经济向的“热效率”两个参数来看，比如说你把这2个维度做成一张图，那么对角线越右上的发动机就越先进。

在以燃油为主的时代，通常要兼顾动力性、经济性2个特性，发动机通常设计在对角线上方，因为过度追求经济性，动力不行了也没有意义。但是22年以后PHEV、REV的历史地位拉上来了，发动机的导向也出现了变化---它是可以完完全全牺牲动力性，来确保极高的经济性，让它的设计点沉在对角线下方的。在这个背景下，才有了比亚迪、广汽、吉利、上汽等等品牌44-46%热效率的产品。发动机保住高经济性，至于动力性就交给三电，那么PHEV、REV就可以实现既要又要。对于发动机来说，燃烧室其实很小，在有限的空间里要实现喷油、混合、点火燃烧等等过程，其实是很讲究的。燃烧室太大，火焰传播距离远了，速度就慢了，燃烧室太小，燃烧室表面传热不够，可能有局部热点会引起早燃、后燃等等异常情况。就今天综合整个过程来看，比较好的容积，大概是在0.5L左右。那么你现在理解了，它乘以四缸，实际上就是2.0L---2.0L的热效率，比1.5L的潜力更高一些，相同的技术下，热效率能够在拔高1%多一些。同时你也理解了，为什么此前有一段时间，会有3缸1.5T的存在。在进入PHEV时代之前，最出名两台高热效率发动机，一台是丰田的TNGA 2.0L自吸，热效率41%，它是合资最后一次垄断“世界第一热效率”的存在。一台是广汽的2.0ATK，热效率42%，也是自吸，它是“自主第一次打破合资热效率垄断”的存在。这两台机器，拉开了混动的序幕，此后市场一路往绿牌狂奔，所以大家开始牺牲动力性比弥补经济性，43%、44%、46%开始层出不穷，比亚迪也是在这个过程中杀出来的。在市场不接受三缸的基础上，四缸1.5T尽管热效率不到极致，但是增压后它的升功率已经到了不错的水平，综合功率是可以和更早年的2.0L媲美的，从成本、经济性、动力性上，对于10W级的产品来说，满足家用问题不大，而且它确确实实，有一个排量税的问题，2.0L往往是个门槛。就在这个背景下，市场在过去那么多年里，选择了1.5T。新能源时代，大家延续了这个惯性，因为今天有许多产品并不算是“完全重新开发”，或多或少都借鉴了当年的1.5T。另外更重要的一个点是，1.5T的整体体积，通常是低于2.0NA的，在紧凑的机舱里，你现在要塞下发动机、电机电控两套动力系统，1.5T实际上有一定优势。从前大家对1.5L、2.0L的“尊贵差异”有感知，是因为豪华车要动力性，多是上2.0，但今天豪华的风向标变成了“座舱体验”，动力性经济性已经被三电给带走了，对插混、增程来说，发动机只要热效率足够，功率足够，其实就OK了。本身和“尊贵与否”，是没有关系的。如果一旦法规标准解放了“排量税”这个存在，那么2.0NA重回历史线只是一个时间问题，对于主机厂来说，44%可以变成45%，46%可以变成47%，很合理啊，而且对于大车、越野产品来讲，2.0T，本身就是更合适的选择。以“重量收税”，是逼迫主机厂放弃“无脑堆电池”来补充续航，更强调极致的“节能”的一件事。毕竟，2.0L表面上可能比1.5L重，但是在电池的差异面前不值一提。