在人类商业航空的历史上，发生过很多有趣的故事。这些真实的历史，如果放在今天的角度来看，你会发现，那些在商业航空历史上成为经典的产品，固然有它必然性的一面，但很多时候也有不少耐人寻味的偶然性因素。

（20世纪30年代，商用客机内部陈设比较简单）

1932年，波音公司开始着手设计历史上的一代经典产品，这款产品的名字大家可能都非常熟悉，就是闻名天下的波音247。波音247后来被认为是划时代的产品，是揭开了现代商用客机大幕的经典。

这款飞机采用了全金属流线型的机身设计，两台高功率的发动机放在机翼的前缘整流罩内，起落架可以收放。而且这架飞机，采用的悬壁式的单翼结构，同时安装了很多当时创新型的系统。比如说机翼的除冰系统、舱内的加温系统、驾驶舱里的早期的自动驾驶仪，还包括操纵面上所使用的调节片，这在当时都是很新潮的设计。

（波音247是第一架现代客机）

30年代初期的时候，正是全金属飞机迅速的占领市场的时候，波音公司的247产品引起了商用航空公司高度关注。后来，247在1933年首飞，正式定名为波音247。

波音247是一个划时代的产品，大家给了它很多的赞誉和光环。但是如果看一下波音247的生产数量，你会发现有点匪夷所思，因为波音247仅仅生产了75架。那么，何以一款如此成功的产品，它的生产数量却并不是很多呢？

那是因为，在波音247的交付合同上，有一些特殊的约定。

我们回到1932年，就是这架飞机还在设计的档口，很多公司都看好这架飞机，但是波音公司已经做出决定，首批60架波音247全部交付给自己人，也就是波音旗下的“波音航空运输公司”。当时每架飞机高达是65000美元，整个合同金额超过了350万美元，这是美国商业航空史上难得一见的大合同。

这种飞机可以想见，一旦以新潮的面貌投入使用，显然会给商业航空公司带来无与伦比的竞争优势。但最早的订单，波音公司都交给波音航空运输公司，别的公司只能等着，什么时候波音航空运输公司满足了需求再说。但当时在30年代初，美国商业航空正在进入一轮激烈的竞争时期，别的公司等不起，特别是当时著名的TWA公司。TWA公司希望能够赶紧拿到新飞机，但是波音公司不卖，于是TWA公司扭头就找到了当时的道格拉斯公司。

道格拉斯公司也是一家大品牌，但在商用客机领域并没有显赫的地位，也没有拳头级的产品。但是这家公司的掌门人唐纳·道格拉斯，从TWA公司总裁杰克写过来的信里，敏锐地嗅到了商机。

这封信要求道格拉斯公司开发一种新飞机，说的很明确，要对标波音247。这款飞机要全金属的结构，可以采用单翼或者双翼的布局形式，起落架也要能收放，载客的数量要比波音247多俩人，达到12人。飞行速度要达到296公里每小时，航程超过1700公里，采用两台500马力以上的发动机。

（当时波音247舱内，如今看起来还是略显局促）

道格拉斯觉得这事值得一干，于是就紧锣密鼓地投入技术力量，开始研制自己的客机。既然对标的目标很明确，道格拉斯决心超越波音247，于是在自己的新飞机上采用了很多247也没有的东西。比如说改善起降性能的大型襟翼、功率达到了550马力以上的发动机等。设计完成之后，道格拉斯为这款圆形机命名为DC-1。

DC-1首飞结束之后，TWA公司很满意，但希望道格拉斯能够再努努力，把机身宽度再增加一点，让载客量达到14人。

（DC-1）

于是，道格拉斯就把这款DC-1的产品经过进一步的改进，变成了DC-2。DC-2的产品一面世就风靡一时，因为它相比波音247而言，性能更加优越，载客数量也更大，空间感也更强，起降性能也好，一下子就压了波音247一头。

DC-2订单纷至沓来，道格拉斯公司简直是应接不暇，整个生产线满负荷开工，不仅民用市场要交付，而且军方也有兴趣准备下订单。道格拉斯的DC-2累计生产了198架，这个数量相当于波音247生产数量的3倍左右了。可想而知，波音公司刚抬头的这个趋势，被道格拉斯凭借DC-2，一头给压了下去。

（DC-2）

到了1934年，道格拉斯的掌门人又接到了一封信。这封信来自于当时美国航空公司的总裁史密斯。史密斯的这封信很有意思，他希望道格拉斯公司能够在DC-2的基础上再设计一款新飞机，把这个飞机的客舱再加大加长，变成一款卧铺飞机。

因为美国航空公司原来有一款卧铺飞机，是柯蒂斯“兀鹫”。这款飞机专门夜里飞，乘客可以躺着完成相对比较远的航线。但兀鹫是一款双翼机，实在是太老太慢了，美国航空想把它换掉。史密斯看好DC-2，但DC-2又小了，装卧铺太挤了，所以史密斯希望道格拉斯能够把DC-2飞机加宽加长。

(柯蒂斯“兀鹫”)

道格拉斯公司的高层讨论了一下，大家觉得没兴趣。因为DC-2已经受到国内各大航空公司的青睐，简直是赚的盆满钵满，就为了美国航空的一封信，有必要对机身的长度和宽度做大的改动吗？要知道，这种改动可相当于是对飞机的基本设计进行修改，也算是伤筋动骨。

道格拉斯没理这封信，但史密斯沉不住气了，干脆一个电话打到了道格拉斯的案头。两个大佬，史密斯——美国航空的掌门人，唐纳·道格拉斯——道格拉斯飞机公司的掌门人，在电话里谈了两个小时。据说光是这通电话，就花了史密斯300美元。

在电话里，史密斯告诉唐纳说，你的DC-2，我们的工程师已经是考察过了，如果机身的长度增加76厘米，宽度增加66厘米，就能满足我的要求了。当然了，发动机可能需要进一步的提升功率，机身也要做一些小的修改。但是主体的这个更改一结束之后，我们就能装14张卧铺，可以让14名乘客躺着完成远程飞行。如果它要是标准客座的话，载客量能达到21人，这个对于我们航线的客容需求是再好不过了。

(柯蒂斯“兀鹫”)

同时，他还给道格拉斯开出了两个条件，这两个条件是很诱人的。

第一，可以从联邦政府申请到450万美元的特别贷款，用来支持道格拉斯的研发；第二，这款新飞机研制完之后，道格拉斯不用独家供货，在交付首批20架之后，可以接收别的订单。

道格拉斯心动了，于是就找了一位非常资深的航空工程师阿瑟・雷蒙德(Arthur E. Raymond)，负责更改设计。雷蒙德也是非常的努力，用了不到1年的时间，就把新飞机送上了天，这款新飞机后来就定名为道格拉斯DC-3。DC-3的机身宽度达到了2.36米，一下子就实现了并排三座的布局，载客达到了21人，卧铺可以坐14个人。

（DC-3）

道格拉斯交付给了美国航空公司后，美国航空公司发现了一个无与伦比的特点，那就是这飞机能挣钱。今天很多朋友可能会想，商业航空公司，我运旅客不挣钱我干嘛。但上世纪30年代中期是一个非常特殊的历史关口，当时的美国商业航空在客运领域，如果想挣钱还是不可能的。

商业航空公司主要挣钱的模式，是承担美国政府的邮政运输业务和其他的一些政府订单，客运是不挣钱的，如果没有政府的补贴，航空公司在客运这个盈利水平上那就是负数，是无法维持的。但是DC-3投入使用之后，凭借着21个客座和14个卧铺，在远航程飞行的时候，这票价居然能够弥合整个的成本，还有盈利。

这下子史密斯兴奋了，几乎是逢人就讲DC-3的好处。DC-3能让航空公司在不拿政府补贴，也不承接航空邮政订单的情况下，单纯靠客票实现商业盈利，这在美国的商业航空史上还从来没发生过。

大家这一听DC-3能挣钱，所有的航空公司都找道格拉斯公司订货。在二战爆发之前，道格拉斯公司交付给航空企业的民用型DC-3总共有803架；而二战爆发后，美军大量需要军用运输机，定了超过1万架军用版的DC-3。这一下，道格拉斯的DC-3彻底注定成为一代传奇。

（DC-3）

今天我们知道，正是凭借DC-3，道格拉斯稳稳地站上了商业航空制造商霸主的地位，而这个地位的推手，DC-1、DC-2，特别是DC-3，尤为关键。但是回看DC-3的诞生，我们会发现，在很多所谓的必然性之外，仍然存在着偶然性，甚至是多变的因素。

道格拉斯收到了史密斯的这封信，后来又接到了史密斯的电话，幸运的是，他对这个市场需求给出了积极的回应。而更幸运的是，资深的工程师雷蒙德，凭借自己精深的航空工程造诣，把这个回应变成了工程现实产品。这款产品通过强大的盈利能力，铸就了它成为一代传奇的真实资本，这就是DC-3背后不为人知的有趣的故事。