**“想当年，小米造车，雷军豪言壮语，要押上全部声誉，结果呢？三年烧光300亿，还是一地鸡毛。老余（余承东）这招高啊，不造车，光技术授权，躺着就把钱赚了，这才是真·商业鬼才。”**网友的一句调侃，却道出了华为在汽车领域另辟蹊径的野心。

一边是造车新势力深陷泥潭，亏损累累，另一边却是华为车BU赚得盆满钵满，这背后究竟隐藏着怎样的商业逻辑？华为“不造车”的阳谋，又将如何重塑汽车产业格局？

2021年，华为与赛力斯联手推出的问界汽车横空出世，迅速在市场上站稳脚跟。凭借着华为在ICT领域的深厚积累和品牌号召力，问界汽车销量一路高歌猛进，成为新能源汽车市场的一匹黑马。数据显示，截至2023年6月，问界汽车累计销量已突破40万辆，刷新了中国新能源车企新纪录。

与其他造车新势力选择自建工厂、渠道不同，华为采取了一种更为轻资产的合作模式——“不造车，帮助车企造好车”。华为为赛力斯提供智能驾驶、智能座舱、智能电动等全方位的技术支持，并利用自身强大的线下门店和线上平台为其提供销售渠道。

这种合作模式，不仅让赛力斯获得了快速发展的机会，也让华为在不直接参与造车的情况下，通过技术授权和销售分成，分享到了汽车产业的巨大红利。据媒体报道，华为汽车业务部门每销售一台问界汽车，就可以获得约3.67万元的收益。

华为与赛力斯的合作，堪称是强强联手、合作共赢的典范。它不仅为中国汽车产业的发展探索出了一条新的路径，也为华为“不造车”的战略选择提供了最佳注脚。

“华为不造车”的宣言，自从余承东在2019年喊出后，就一直被业界反复揣摩。有人认为这是华为的权宜之计，也有人认为这是华为的深谋远虑。那么，华为为何要坚守“不造车”的承诺？这背后究竟隐藏着怎样的商业考量？

众所周知，造车是一项极其烧钱的生意，需要投入大量的资金用于工厂建设、供应链搭建、研发投入等。对于任何一家企业来说，这都是一个巨大的挑战，即使是财大气粗的华为也不例外。

数据显示，小米自2021年宣布造车以来，三年时间里已经烧掉了300多亿人民币，但至今仍未实现量产。而蔚来、小鹏、理想等造车新势力，也都面临着巨大的资金压力和盈利困境。

相比之下，华为选择“不造车”，则可以有效地规避重资产风险，将有限的资源集中到技术研发和生态建设上来。

自2019年被美国列入“实体清单”后，华为的芯片供应就受到了严重限制。而芯片作为汽车的大脑，其重要性不言而喻。

在芯片供应无法得到保障的情况下，华为如果贸然进入造车领域，无疑将面临巨大的风险。与其在不具备优势的领域与其硬碰硬，不如先集中精力解决芯片问题，待时机成熟后再做打算。

华为在ICT领域深耕多年，拥有强大的技术实力和品牌影响力，在智能驾驶、智能座舱、智能网联等领域也积累了丰富的经验。

通过与车企合作，华为可以充分利用自身在技术、品牌、渠道等方面的优势，以一种轻资产的模式快速切入汽车市场，并迅速获得市场份额。

华为“不造车”的最终目标，并不是为了单纯地赚取技术授权费，而是要打造一个以华为技术为核心的智能汽车生态系统。

在这个生态系统中，华为将扮演Tier1供应商的角色，为车企提供全场景的智能汽车解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车云等，从而掌握未来汽车产业的话语权。

华为的“不造车”战略，并非一成不变。随着外部环境的变化和自身实力的提升，华为也在不断调整着自己的战略布局。

未来，不排除华为会根据市场情况和自身发展需要，选择更加灵活的合作模式，甚至不排除华为会亲自下场造车的可能性。

**华为“不造车”的背后，是其基于对自身实力和行业趋势的清醒认知，所做出的理性选择。华为的最终目标，是要成为未来汽车产业的领导者。而“不造车”，只是华为实现这一目标的手段，而非最终目的。**

华为车BU，这个曾经不被看好的部门，如今却成为了华为新的利润奶牛。每台问界汽车3.67万元的收益，更是让无数人为之眼红。那么，华为车BU究竟是如何实现盈利的？它的盈利模式又有哪些值得借鉴之处？

华为车BU为赛力斯提供的，并非简单的零部件供应，而是一套完整的智能汽车解决方案，涵盖了从智能驾驶到智能网联的各个方面。

***智能驾驶系统：**这是华为车BU的核心竞争力所在。华为提供的智能驾驶系统，包括了芯片、算法、传感器等一系列核心技术，可以

实现L2+级别的自动驾驶功能。

* **智能座舱系统：**华为的智能座舱系统，基于鸿蒙车机系统打造，可以为用户提供丰富的车载应用和娱乐功能，打造更加智能化、个性化的驾乘体验。

* **智能电动系统：**华为的智能电动系统，包括了电机、电控、电池管理系统等核心部件，可以有效提升车辆的动力性能和续航里程。

* **销售渠道支持：**华为利用自身强大的线下门店和线上平台，为问界汽车提供了强大的销售渠道支持，帮助其快速打开了市场。

华为车BU的盈利模式，主要包括技术授权费和销售分成两种。

* **技术授权费：**这是华为车BU最主要的收入来源。华为根据不同的车型和配置，向赛力斯收取相应的技术授权费。例如，问界M5的华为技术授权费就高达每辆3.67万元。

* **销售分成：**除了技术授权费之外，华为还与赛力斯签订了销售分成协议。根据协议，华为将按照问界汽车的销售额，提取一定比例的分成。

华为车BU的高利润，与其技术领先、品牌溢价和规模效应密不可分。

* **技术领先：**华为在ICT领域的技术积累，为其在智能汽车领域提供了强大的支撑。华为的智能驾驶、智能座舱等技术，均处于行业领先水平，这也是其敢于向赛力斯收取高额技术授权费的底气所在。

* **品牌溢价：**华为品牌的影响力，为问界汽车带来了更高的溢价能力。消费者愿意为搭载华为技术的问界汽车支付更高的价格，这也为华为车BU带来了丰厚的利润。

* **规模效应：**随着问界汽车销量的提升，华为车BU的研发成本被摊薄，利润率也得到了进一步提高。

华为车BU的成功，为其他科技公司进军汽车领域提供了一种新的思路。通过与传统车企合作，科技公司可以充分发挥自身在技术、品牌、渠道等方面的优势，以一种轻资产的模式快速切入汽车市场，并分享到汽车产业的巨大红利。

华为车BU的崛起，对于蔚来、小鹏、理想等造车新势力来说，无疑是一个巨大的挑战。与华为车BU的轻资产模式相比，造车新势力背负着沉重的资金压力，在盈利之路上步履维艰。

华为车BU与造车新势力的竞争，本质上是两种不同商业模式的碰撞。华为车BU选择“不造车”，专注于技术赋能，通过技术授权和销售分成获利，这种模式的优点是风险低、利润高，但缺点是缺乏对整车的控制权，容易受制于合作伙伴。

而造车新势力则选择“重资产”模式，自建工厂、渠道，并自主研发核心技术。这种模式的优点是可以完全掌控整车的设计和生产，但缺点是投入巨大、风险高，需要很长时间才能实现盈利。

华为车BU在与造车新势力的竞争中，既有优势，也面临着挑战。

**优势：**

* **技术领先：**华为在ICT领域的技术积累，是其进军智能汽车领域的最大优势。华为在智能驾驶、智能座舱、智能网联等领域的研发实力，已经得到了市场的认可。

* **品牌溢价：**华为品牌的影响力，为其合作伙伴带来了巨大的品牌溢价。消费者对于华为品牌的信任，也转化为了对搭载华为技术的汽车产品的认可。

* **生态构建能力强：**华为拥有构建完整生态系统的丰富经验。华为可以整合其在芯片、操作系统、云计算等领域的资源，为合作伙伴提供全方位的支持。

**挑战：**

* **缺乏造车经验：**华为毕竟没有直接造车的经验，在整车集成、生产制造等方面，还需要不断积累经验。

* **与合作伙伴的利益分配问题：**华为与合作伙伴之间的利益分配机制，将直接影响到双方合作的稳定性。如何平衡好各方利益，是华为需要面临的一个重要课题。

* **市场竞争加剧：**随着越来越多的科技公司进军汽车领域，华为车BU将面临更加激烈的市场竞争。

面对挑战，华为车BU也在不断调整自己的发展战略，以适应不断变化的市场环境。

* **与更多车企合作，构建更加开放的生态系统。**为了扩大市场份额，华为车BU正在积极寻求与更多车企的合作。未来，华为车BU将构建一个更加开放的生态系统，与合作伙伴共同推动智能汽车产业的发展。

* **探索新的技术路线，例如自动驾驶、车路协同等。**为了保持技术领先，华为车BU也在不断探索新的技术路线。例如，华为正在积极布局自动驾驶和车路协同等领域，以抢占未来汽车产业的制高点。

* **在智能汽车领域持续创新，巩固行业领先地位。**创新是华为的基因。未来，华为车BU将继续加大在智能汽车领域的研发投入，不断推出更加具有竞争力的产品和服务，巩固其在行业内的领先地位。

华为车BU与造车新势力的竞争，将是一场长期而激烈的较量。最终谁能胜出，取决于各自的技术实力、产品力、品牌影响力以及对未来趋势的把握。

华为“不造车”，却以其独特的方式深度参与到汽车产业变革中。华为通过技术赋能，不仅获得了丰厚的利润，也推动了智能汽车产业的快速发展。

华为“不造车”的阳谋，正在重塑汽车产业格局。未来，随着智能汽车时代的到来，华为有望凭借其技术实力和生态构建能力，成为汽车产业的重要玩家。而那些墨守成规、不愿拥抱变化的传统车企，最终将被时代所抛弃。