众所周知，铃木是一家勇于挑战开发V型双缸运动的制造商，并在SV650等产品上取得了成功，该产品在海外取得了巨大成功。 然而，从1998年作为这项运动的起源的TL1000S，到早年开发出TL1000R作为同源机，目标是在次年进入超级摩托车比赛，与其他人相比，它太过创新，并没有做到这一点。没有获得太多人气。

事实上，当时将4缸超级摩托车的750cc排量限制改为3缸900cc和2缸1,000cc，本田和铃木等日本制造商对此做出了回应。1997年，铃木出人意料地推出了TL1000S，令世界震惊。基于TL1000S开发的认证机器拥有经过赛车调校的发动机和新设计的车架，车架采用完全不同的双管。

首先引起人们注意的就是它超强的外观。98 x 66 mm 的缸径 x 行程为 995cc。现在配备了2个喷油器，活塞和连杆也采用了支持高压缩和高旋转的规格。日本国内市场的规格为93ps/8,500rpm和8.8kgm/7,000rpm，但出口版本表现出了出色的表现。 135 马力。海外的摩托车杂志对此表示怀疑，并在发电机上测量了后轮，结果确实超过了125ps，而由于当时的杜卡迪916和本田的VTR1000F测得了105ps，因此被认证为最高。 由于车架刚性增强，该车的干重为 197 公斤，略高于 S，但它仍然是 1000cc 级别中最轻的。在日本，Big Twin的兴趣不大，因此没有引起太多关注，但在海外主要市场，它却成为了一款受到相当关注的机器。

当试图将90° V型双缸安装到超级跑车中时，首要问题是，配备DOHC高机械发动机时，发动机头部周围的区域体积庞大，并且由于轴距往往会变长。与前轮发生干涉。TL1000S采用DOHC，通过使用齿轮传动而不是用链条直接驱动凸轮轴，使头部更加紧凑。此外，后悬架不是普通的减震器和弹簧一体式，而是开发了旋转减震器，减震器部分通过圆形油室中的旋转阻力进行阻尼，使车身整体更加紧凑。

因此，轴距甚至比TL1000S更短，为1,395毫米，而规格和车辆重量都打破了同级车的传统观念。然而，这种设置使前轮感觉更重，因为其更稳定的定位补偿了速度，前叉从顶桥伸出几毫米，后悬架经过修改，将后悬架略微抬高了。

就这样，以真正的铃木风格，它得到了少数粉丝的支持，并一直保留在目录中直到2003年。自2003年起，90°V型双缸系列又增加了旅行车专用的SV1000S和街车SV1000，再加上在中产阶级中颇受欢迎的SV650系列，虽然在日本知名度不高，但却以轻松自如的风格赢得了粉丝。