电影《尖峰时刻》有一幕经典桥段，章子怡饰演的胡莉手持炸弹以死相逼，在炸弹秒数将尽的最后一刻，成龙、克里斯·塔克跳出窗外，顺着一段灯笼钢缆逃出生天，「滑稽」的警探二人组再次化险为夷。

尖峰时刻 Ⅱ

化险为夷的刺激剧情，从来不会缺少观众。

在 2023 年最后一个自然月发布第三季度财报的蔚来，再次上演从「舆论炸弹」逃出生天的精彩戏码。度过风声鹤唳的二季度后，蔚来交出的三季度成绩单说得上是亮眼。

根据蔚来最新财报数据显示，第三季度蔚来累计交付出 55432 台新车，环比第二季度增长 135.7%，单季交付量创下了历史新高。

销量的「攀高」，给蔚来带来了更好的账面表现。蔚来三季度营收达到 190.7 亿元，环比增长高达 117.4%，创下营收的历史新高；上季度不太好看的毛利率有了较大改善，整车毛利率回归两位数，达到 11%；而「惹眼」的亏损面积，也在这一季度得到了强有力的控制，蔚来的净亏损大幅收窄，净亏损环比下降 24.8%。

坚持「研发换取长期毛利」的企业原则，蔚来顶满了自己的研发支出。第三季度蔚来的研发支出为 30.4 亿元，这也是蔚来连续 4 个季度研发支出突破了 30 亿。

不变的是对技术自研的坚守，变得却是蔚来的研发底色。得益于第三季度的高光表现，蔚来的现金储备达到了 452 亿元，相比上一季度大幅提升了 137 亿。手握足以穿越漫长周期的筹码，蔚来相比从前多了几分从容。

集结资源，蔚来开始迎接属于自己的「尖峰时刻」。

蔚来在近期最大的收获，当属是生产资质。

大概一个月前，就有消息传出江淮汽车正在挂牌出售工厂资产。从当时披露的公告来看，江淮将会通过公开挂牌的方式转让部分资产，资产包括工厂存货、固定资质以及土地使用权等资产，转让资产评估价值高达 44.98 亿元。

消息称，江淮汽车资产转让的两家工厂，实际上是江淮与蔚来合作的代工工厂，即蔚来的 F1、F2 工厂。当时普遍的猜测是，蔚来将会「接盘」工厂，以此获得困扰多年的生产资质问题。

图片来自：CnEVPost

谜底最终揭晓，蔚来发布第三季度财报的同一天，李斌在夜间的财报电话会议中确认了对江淮工厂的收购。蔚来以 31.58 亿的总价正式收购了江淮挂牌出售的资产包，至此蔚来与江淮的代工「爱情长跑」宣告结束，蔚来也将正式获得独立的造车资质。

十多岁的时候，我当时做了一辆木头车，当我在沙土公路上拉着这辆木头车的时候，我肯定没法想象，把梦想变成现实。

这应该不是李斌第一次在公开场合上谈起自己的造车初衷，事实上，在相当长一段时间里，支撑起李斌「造车梦」的，除了自己一手创立的蔚来，还有李斌曾经引以为傲的代工模式。

保时捷的工厂比不上江淮的工厂。

李斌毫不掩饰地展露过对江淮代工模式的信心。2017 年年底，蔚来旗舰车型 ES8 量产的时间节点前后，内部曾有人向李斌建议收购生产资质。但当时李斌认为与其花费重金购买资质牌照，倒不如将钱用在「刀刃」上。

图片来自 X@NIOGlobal

代工模式，的确是有些「轻资产」的味道，尤其是对于需要多线大投入的蔚来来说。在前不久的 NIO IN 发布会上，除了发布了蔚来车手互联的关键产品 NIO Phone，李斌还对外展示了蔚来宏大的技术全栈框架。

蔚来技术全栈，包括芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、智能座舱等 12 个关键技术领域。宏大的技术框架下，蔚来还要求「事事有结果」，今年 4 月，蔚来成功研发出业界首颗自研激光雷达主控芯片 NX6031，并会在 10 月份进入量产阶段。

「杨戬」自研激光雷达芯片，只是蔚来巨额研发支出的一处缩影。宏大冗余的技术布局，往往需要足够雄厚的资金作为代价。至少在当时的李斌心中，比起产品、技术、服务，造车资质被放在了一个相对更低的顺位上。

轻资产的代工模式，不仅节省下一笔不菲的开支，还能让蔚来直接套用江淮原本的生产管理模式，本身该是好事一桩。不过，蔚来还是低估了与江淮生产管理团队磨合的难度。

为了代工合作能够顺利推进，江淮完全按照蔚来的要求，进行了工厂、工艺的再建，蔚来也全程参与到了代工模式的链路中来。但根据 36 氪接触的消息人士称，在过去几年，江淮团队在蔚来生产中占据很高的话语权，这种暧昧的代工模式，使其产生了资源分配等模糊地带，双方的磨合并不容易。

实际上，团队磨合也直接或间接地影响到了蔚来产能以及交付节奏。ET5 漫长的产能爬坡「断送」蔚来一鼓作气的势头，平台更迭周期中频繁被曝出的品控问题以及工厂大量未能匹配消化的产能，都给蔚来敲响了警钟。

图片来自：NBD

除此以外，为了维持代工模式的运行，蔚来每年都向江淮工厂支付一笔不菲的折旧、摊销以及材料费用。根据蔚来年报数据显示，2020 年-2022 年，蔚来总计向江淮支付的费用约为33.8 亿元。

本该轻巧的代工模式，此刻正愈加成为蔚来难以抛却的「包袱」。失去轻资产的意义，双方的合作也开始出现「裂痕」，蔚来重新追求造车资质也在情理之中。

完全转为自己生产，可以降低 10%的生产成本。

在第三季度的财报电话会议上，李斌这样说道。他认为，获得造车资质转向独立生产之后，蔚来的生产成本可以进一步降低。

分手有时候并不是一件坏事。

于蔚来而言，一来可以解决困扰多年的造车资质问题，二来蔚来无缝衔接了原本高度参与的产线，踏上产能的正轨，为来年阿尔卑斯进入「价格战」区间带来底气；而对于江淮来说，打包出售代工工厂，不仅可以带来更加健康的财务状况，还可以为华为合作的智选车型提前做准备。毕竟，相比居于幕后承担代工角色，华为智选模式才是更有可能将江淮重新推出主流市场。

双方各取所需，都走在了自己正确的轨道上。

在蔚来第三季度的财报中更亮眼的一点，是内部对边缘业务的收缩力度。

蔚来内部对 3 年内无法改变毛利率的项目，实行削减或推迟的调整。

李斌在夜间的财报电话会议中，再次提到了这一点。

对边缘业务的裁撤，早有眉目。一个月前，李斌向蔚来内部发布了一封气氛沉重的全员信，信中指出公司内部进行了多场经营计划分析讨论会后，最终决定进行组织优化、降本增效，蔚来将会减少 10%的部门岗位。

在本次吹哨的裁员潮中，蔚来的手机、电池部门受到最大波及。NIO Phone 手机部门的裁撤可以理解为「悬崖勒马」，而电池部门的调整算是蔚来内部的一次规模不小的收缩。

自去年开始筹备自制电池以来，蔚来的电池研发团队已经突破了 800 人，每年产生的研发支出预计超过了 10 亿元。但蔚来的大电池量产不尽人意，在遭遇产线、技术多重碰壁后，蔚来开始探索电池自研新模式。今年 9 月，有消息称蔚来将与蜂巢能源成立合资公司，共同开发大圆柱电池，以此降低电池业务的运营压力。

在财报电话会议上李斌表示，蔚来会继续自研电芯，但最终电池会交由其他方生产。财报会议后曾有渠道消息称，蔚来正在考虑拆分自己的电池制造部门，并开始寻找外部投资者以此增强蔚来的盈利能力，项目估价将会在晚些决定。

除了对优先级不高的自研项目进行调整、拆分，蔚来在新车阿尔卑斯的渠道销售上亦有做出取舍。

一位曾经接近蔚来销售渠道的知情人士告知电车实验室，在最早的设想中，蔚来计划将 NIO 的销售渠道与阿尔卑斯共享，在繁华地段的中心门店，蔚来曾打算租下大面积的铺面并分成两部分，一边陈列 NIO 车型，另一边则是阿尔卑斯车型。

不过，李斌在财报会议中给出了不一样的说法，他称阿尔卑斯品牌与 NIO 品牌渠道是分开的，但服务网络是共用的。如此推测，蔚来可能在销售渠道上做出了妥协，以此减轻品牌渠道端的运营成本。

收缩节流的同时，蔚来也开始进入了自己的造血正循环。11 月 21 日，蔚来迎来了自己首个换电合作伙伴，长安汽车。几天后，吉利成为了换电生态的第二个入局者，蔚来的换电联盟崭露头角。

目前仍有几家车企正在洽谈换电合作业务，另外还有第三方合作伙伴购买换电站硬件，最终交由蔚来运营。蔚来也将会向其他品牌提供面向大众市场的电池包规格、技术细节，其他品牌会根据技术规格开发自己的换电车型，其中的开发成本并不高，但需要一定的时间。

在谈到换电合作时，李斌解释了换电生态的运行模式，换电技术标准的开放、共享换电网络的运营，蔚来在苦苦拓荒已久的换电赛道上，终于长出了新的花，创造出了换电独有的盈利点。另外，李斌进一步透露，蔚来将不会排除 NIO Power 单独融资的可能性，目前已经有在接触合作，NIO Power 的破局，也打通了蔚来新的融资通道。

值得一提的是，在蔚来经历有力的收缩、更多盈利潜力释放之后，李斌透露了两款新车内容。一款是下沉 20-30 万纯电市场的阿尔卑斯，另一款则是将会在本月 NIO Day 上发布的全新旗舰车型。

对于前者，李斌透露阿尔卑斯已经完成第一款 VB 车（Validation Build 阶段），并且对 VB 状态非常有信心。后续阿尔卑斯首款车型通过生产线验证、预生产阶段后，即可正式进入最终量产阶段；而旗舰车型，将会成为全球智能汽车技术标杆，作为蔚来下一个「攀高」作品。

阿尔卑斯谍照车

近一年的跌宕浮沉后，蔚来再一次抓紧了自己的未来。