高铁及高速公路的时代，内河航运仍有其价值所在。内河航运发达意味着有很好的经济纵深，拥有优良深水港可助力发挥外贸优势。从2024年1-4月我国主要的内河港口货物吞吐量、集装箱吞吐量可知，苏州港、镇江港、南京港、南通港、九江港的货物吞吐量位居前五。众多排名靠前的内河港口要么以长江及附属支游为航道，要么归属于京杭运河水系，珠江水系的佛山港和淮河流域的济宁港也位居前15港口阵列。

5港口吞吐量超过5千万吨，28港口吞吐量超过千万吨

内河航运网络发达意味着可以构建区域内的低成本物流网络，是增强产业链韧性的关键。2023年我国内河港口完成货物吞吐量达60多亿吨，今年1-4月各内河港口实现“开门红”并延续良好态势，5个港口的货物吞吐量均超过5千万吨，共计有28个港口货物吞吐量超过千万吨。

但上述港口有的同为沿海港口，内河航运量只是其中一部分，如苏州1-4月的内河港货物吞吐量为4695.71万吨，同比下降5.13%，内河港集装箱吞吐量6.58万标准箱，同比增长24.69%。镇江港内河货物吞吐量仅为296.61万吨。

值得注意的是，贵州港、周口港等身处内陆腹地的内河港口货物吞吐量呈稳步提升态势，这也是近年来我国公路水路交通固定资产投资快速发展带来的成绩所在。2023年，江苏、广西等省的内河投资都在百亿元以上，有效推动了区域内的内河航运发展。

经济布局变化与现代交通体系多样性

我国是水运大国，海运规模持续壮大具备极强的全球影响力，内河货运量亦位居世界第一，但和其他水运强国相比，我国内河航运的发展仍有待加强。当下我国腹地经贸发展对内河航运提出了新要求，如船舶现代化与大吨位化、港口智能化建设与航道升级等。有运输领域人士指出，地理因素之外，经济布局的变化和现代交通体系的多样性，确实让内河航运的权重受到一定削弱，但眼下的问题仍是加快构建干支相连的内河水运网络，充分发挥内河航运运量大、成本低、能耗省等优势，从而助益区域经济发展。

我国内河航运基础及资源方面较为丰厚，拥有长江、珠江、西江等主干河流，内河水系发达，江浙沪、苏北、两广、云贵等是传统的内河航运发达地区。但我国内河港口大部分分布于南方地区，从港口密集度来看，江苏和安徽最多，两省都有三条内河航线，分别是长江、淮河和京杭大运河。从城市角度来看，长三角的上海内河航道密度高于珠三角的广州，以2022年的数据，广州的内河水运航道为1243公里，上海的内河水运航道为1786公里。

弥补综合运输体系里的短板与薄弱环节

如果重要的交通节点城市同时拥有内河航运，那么其发展潜力将比其他城市更大。当然，部分内河航道一直存在等级低、船闸多等问题，还需进一步规划建设。

壮阔的内河航运版图和还算亮眼的数据并不足以遮盖我国内河航运的尴尬境遇，其仍是我国综合运输体系里的短板与薄弱环节，航道总里程可观但三级及以上航道占比偏低，远低于欧美航运发达国家。不但存在“铁水”“公水”“江海”等多式联运体系尚不完善，港口、船舶污染防治等设施建设有待加强等问题，还存在省市间内河航道规划建设步伐不协同、界河航道易出管理矛盾、瓶颈航道段特别是桥梁净空限制制约航道通航能力等顽疾。

近年来数条干流的内河货运量稳步上升，有效促进了沿江、沿河地区特别是上游欠发达地区的经济社会发展。内河航运可带动沿河产业布局和发展，地区性重要港口可保障所在城市经济发展和对外物资交流，一般港口可为居民生产、生活物资运输发挥基础保障，依托港口的产业园区具有物流优势，港口的产业集聚效应逐步显现。

内河航运“江湖”浪潮叠起，多年前即已提出的“航道景观化”“码头集约化”“船舶标准化”“管理信息化”等都有望在内河航运领域加速实现。