在当今世界，一种独特而引人注目的现象正在逐渐崭露头角——全球唯一活跃的200吨级以上大型运输机的全套生产线，正引领着4发大运的数量激增。不足为奇的是，这些曾经服役的巨型运输机正迎来更多的兄弟姐妹，呈现出令人惊叹的景象——长达32架200吨级4发大运齐聚一地，形成一道壮观的长龙，为世界展示着其数量庞大的存在。这种规模，在全球范围内都可谓是非常引人瞩目的，甚至预示着200吨级4发大运的保有数量将很快跃升至最小的三位数，甚至超过这个底线。单单从这一级别的运输机数量来看，已经超越了一直稳居全球第二的伊尔76系列。令人惊叹的是，即便是C17环球霸王运输机，作为同级别的代表，在超级大国的保有总量也仅仅是两百六七十架左右。因此，在这一级别的大型运输机，通过完全自产的大直径涡扇发动机，每年下线数量逐渐攀升，可靠性得到了充分验证，最终克服了200到260吨级4发大运最大年产能的最后难题。

这一突破意味着未来几年，这些200吨级4发大运有望在数量上赶超C17等同类运输机，成为更为主导的存在。有人对于这一状况进行了思考：在200吨到260吨级的大运项目完全突破之后，未来十年的发展重点将转向100吨级的中型运输机。当然，对于100吨级运输机的概念可能相对较狭窄，实际上80吨级到150吨级的4发涡桨或者双发涡扇运输机都属于这个范畴。毕竟，超级大国在拥有260架C17与数百架更大的C5的同时，还拥有数百架C130大力神中型运输机。另外，欧洲方面还有A400；甚至四岛方面也开发了双发涡扇的C2。因此，各国自家的军队也应该配备七八百架此类中型运输机，作为未来300架左右的4发涡扇大运的有力补充。

然而，我们不禁要思考，200吨级的4发大运项目成功进入正轨后，是否有必要再回头投入中型运输机的研发与生产呢？无论是从4发涡桨还是2发涡扇的角度来看，当今全球的中型运输机项目都似乎陷入了一种尴尬的境地。因为即便是目前最大的中型运输机，其极限载重能力也不足以超过40吨级，甚至无法独立运输一辆最轻量级的第三代主战坦克。在载重能力不足的同时，货仓的尺寸也无法满足大规模军事装备的需求，导致许多中型导弹车等无法进行空运，仅限于运输一些轻型车辆，难以实现对快速投送重型装备的需求。与此不同，C17等4发大运机队可实现5000公里级的跨洲际直达运输，而中型运输机在运载25吨级货物时，直线航程很难超过3000公里，甚至需要多次中途降落进行加油。这不仅限制了运载量，还增加了运输过程中的不确定性。更为严峻的是，所有涡桨类中型运输机的综合安全记录，完全无法与4发涡扇类战略运输机相提并论。C17等4发大运机队数十年来几乎没有发生过严重的安全事故，而C130等涡桨类平台则时不时地发生坠毁事故，飞行高度的限制导致了结冰区的风险。因此，从综合安全性来看，4发大运机的表现远胜中型运输机。

总结而言，随着200吨级4发大运项目的成功，未来的发展重心应当聚焦于超越400吨级的超级大运。许多特殊任务的飞行平台即使需要改装，也应该采用成熟的100吨级2发喷气机进行升级，如P8A项目。相较于在所谓的中型运输机上浪费时间与精力，这样的选择更符合未来的需求和趋势。