随着国内高铁路网建设日趋完善，传统交通工具如绿皮火车、中小型客车的出行率大幅下滑，不少城市都出现了汽车客运站大面积关停的情况。在国内交通基础设施高速发展的当下，传统交通方式面临的生存困境引发社会思考，搞“大基建”究竟有何弊端？
国内汽车客运站被大面积取代，真的只是受到高铁路网建设的影响吗？我国是否真的已经陷入到过度基建的发展陷阱之中？
长期以来，基础设施建设一直都是拉动国内经济建设和发展的重要引擎，特别是像高铁这类能够带动周边地区经济的交通设施项目更是得到了国家的大力扶持。数据显示，目前我国是全球拥有高铁里程最多的国家，截至2020年底，我国累计拥有高铁里程超3.8万公里。
“八横八纵”高铁路网建设项目，对国内经济循环有着重要的促进作用，这是其它交通设施无法具备的优势。
当然，交通基础设施高速迭代带来的不一定都是好处，特别是在投资拉动经济增长的边际效应逐步递减的情况下，社会上难免会出现针对高铁立项的质疑声。实际上，高铁项目带来的远期收益远远要比初期投资高出很多，只是这些贡献往往会被高昂的维护费用所掩盖。
城市汽车客运站关停与高铁路网日趋完善之间并不存在直接的因果关系，哪怕没有高铁，客运站也会被其它创新性的交通工具所替代。
不可否认，高铁路网的逐步完善的确对客运站的运营产生了较大冲击，不过客运站大面积关停的本质原因还是自身的经营问题，服务性价比不高自然没人愿意为之买单。现如今可供消费者选择的出行方式有很多，客车在远程运输行业中早已不再是一家独大。
伴随着私家车的广泛普及，还有绿皮、动车、高铁、飞机等多种交通方式可供选择，客车的市场占比只会一步步被压缩。
再来看价格，在人们的主观印象中，相同距离的票价客车肯定要比高铁便宜，不过现实却并非如此，很多地区客运站的客车票价都比高铁的费用要高。试想一下，即便是相同的距离和票价，高铁所需的时间可能只有不到客车的一半，你会选择客车还是高铁？
客运站的消失其实与高铁路网建设并不明显关联，只是在激烈的市场竞争中，客运站没有找到适合自身的位置和发展方向。
再来说服务，相信大部分人在乘坐客车出行时或多或少都会遇到加塞乘客的事，随意停车更是家常便饭，部分客车司机的服务态度也让人难以恭维，试问谁又愿意花钱遭罪呢？有人说保留传统的交通方式可以“岁月静好”，事实上却是糟心的事真不少。
现如今国内交通出行市场的竞争尤为激烈，客运站固步自封，不从自身服务和定位上找原因寻求改变，最终只会被时代的洪流所吞没。
任何时候我们都要学会正视时代的发展，变革中出现问题和困难也是很正常的事，但千万不要因噎废食。高铁路网建设是国家推动社会经济高效联通的重要民生工程，断不可只以盈利水平来衡量其建设的价值，客运站大面积关停，问题主要还是出在自身。
现在客车的市场占有率的确有所下降，但这并不意味着其就此将彻底退出历史舞台，相比于铁路运输和空中运输，客车也拥有其独特的竞争优势。
要想跟上时代选择的步伐，客运站必须主动求变，特别是先要端正自身的服务态度，转变态度才是市场博弈中最关键的要素。在市场定位中，客车完全可以充分发挥自身的灵活性，主动承担枢纽站的分散功能，做连接城市各个角落的“触须”。
除交通枢纽相关业务之外，客车也可以积极拓展旅游、团建或各种临时订单，不拘泥于客运站本身的传统业务来实现盈利。
有人说国家高铁路网的逐步完善是导致客运站大面积关停的主要原因，可事实上两者之间并无明显联系，高铁只是可替代客车出行的方式之一。从根上说，客运站关停完全是其长期无法适应市场需求的必然结果，消费者的选择才是决定客运站命运的关键。
在时代发展的洪流中，一个拿不出高性价比服务的非垄断模式，又怎么能长久的运营下去呢？
评论列表