在现如今多连杆悬挂已经极为常见，对于绝大多数乘用车而言后悬只要不是扭力梁，那必然是多连杆。也就是说除了极少数搭载扭力梁悬挂的车型外，其余车型后悬挂都是多连杆。这并不像前悬挂区分的那么清晰，如双叉臂、麦弗逊、多连杆。

如今的多连杆显然被众多车企给玩坏了，后悬挂无论几根连杆都叫多连杆，无论是否保留叉臂结构皆叫多连杆。所以很多车友对于多连杆概念的理解是极为模糊的，当然这种概念模糊与汽车悬挂发展历程有关，但更多是众多车企的漠视。毕竟多连杆听上去就很高大上。

任何种类的悬挂如若布置在前桥，那么就极容易辨认，比如双叉臂、麦弗逊亦或者是多连杆。但悬挂在布置在后桥时由于对空间层面的取舍、限制，所以无论是双叉臂还是麦弗逊皆需要进行调整、拆分，而拆分后的麦弗逊与双叉臂则大多以多连杆去命名。如下图所示英菲尼迪Q70的后悬挂，可以清晰的看出该多连杆悬挂保留了上叉臂，而将下叉臂进行拆分而形成了所谓的多连杆。

所以如今所谓的多连杆悬挂完全可以看作是双叉臂、麦弗逊悬挂拆分后的产物。如下图所示宝马5系后悬挂，厂家命名依然是多连杆悬挂，但其保留了下叉臂（摆臂），而将上臂进行了拆分。实际上这仅仅是双叉臂悬挂的衍生形式罢了，所以就目前来看无论是三连杆还是五连杆都算不上多连杆悬挂，那仅仅是麦弗逊与双叉臂悬挂的衍生结构罢了。

下图几乎可以解释如今的多连杆悬挂究竟是个什么玩意，一句话—多连杆是悬挂的进化趋势，原因很简单拆分横臂（叉臂、摆臂）可以获得更好的适应性。无论是麦弗逊还是双叉臂本质上都存在叉状臂，布置在前桥况且还要和发动机抢空间。若布置在结构、空间更为复杂的后桥就非常局促了，所以如今大部分中、小型车后悬挂所采用的多连杆都是通过拆分摆臂实现的。

将只有一个下摆臂的麦弗逊拆成2连杆，再搭配保持高速平衡作用的纵向拉杆组成了传说中的筷子3连杆，值得注意的是没有筷子2连杆、只是一些朋友忽略了那根纵向杆。实际上早在上世纪90年代，那时候汽车杂志介绍汽车配置时常会用前、后麦弗逊或前后双叉臂悬挂字眼。如下图这就是麦弗逊后置的衍生结构，本质上就是将麦弗逊那唯一的摆臂拆分成两个连杆。

不过那个年代多连杆这个词还未获得足够的追捧，所以商家在营销时也不是那么过于刻意。后悬双叉臂即便拆分一个或两个摆臂也依然命名为双叉臂（当然现在丰田GT86前双叉臂拆分了一臂，也命名为双叉臂而非多连杆，这也是营销的学问、毕竟双叉臂适合运动的思维已深入人心）。万得比较激进的当然要属奥迪，干脆把上、下摆臂都进行拆分，组成四个连杆搭配防倾杆组成了最高大上的五连杆。

而如上文中宝马5系、英菲尼迪Q70这样只拆分一条摆臂的就只有4根连杆，实际上本质是完全一样的。5连杆是双叉臂的衍生结构而4连杆也同样如此，那么能说5连杆就比4连杆好么？双叉臂无连杆、F1赛车上也必然要用，能说双叉臂不好么？所以如今几根连杆本就是展现形式的不同，4、5连杆没什么本质差异、关键看厂家的设计预期。至于3连杆、拜托那就是麦弗逊后置好吧。

经过上文的描述各位应该知道如今的多连杆悬挂大都是由双叉臂悬挂或麦弗逊悬挂拆分摆臂而产生的复合式悬挂。比如奥迪、宝马及奔驰，它们高级别车型后悬挂大都是由一个下摆臂（或上摆臂）配合两个连杆（拆分后的摆臂）所组成的。汽车发展历程中是否存在专门设计的多连杆悬挂？事实当然是存在的，如上图所示奔驰190E上所搭载的多连杆悬挂、上世纪80年代后的日产公爵也使用过。

可以看出这个多连杆后挂与当今复合式多连杆完全不同（2连杆+1摆臂=复合多连杆悬挂组），这是真正用了5根连杆来约束住车轮的5个自由度。所以上世纪8、90年代的一些多连杆后悬车型用的算是真正意义上的多连杆悬挂，但缺点是如此设计成本极高且调校极为困难，关键是强度还受到影响，所以这种真·多连杆结构终究没有完全普及。而在95年后的车型就不用这种真·多连杆结构形式了。

而取而代之的则是上文提到的1摆臂+1拆分摆臂（2连杆）组成的复合式多连杆悬挂，也就是突进奔驰、奥迪、宝马中高端车型后悬挂的结构形式。再后来随着多连杆悬挂受到广大车友的追捧，后置麦弗逊悬挂也想分一杯羹，产生了筷子3连杆，当然营销话术当然也是多连杆。总而言之如今的多连杆悬挂皆是双叉臂、麦弗逊的衍生产物，而真正采用五连杆悬挂的车型几乎很难看到。所以多连杆与双叉臂之间的博弈没必要了，注意区分3连杆即可。