文｜乔伊
这些天车圈的新闻，几乎全被极越的“闪崩”给包了。
一时间的愁云惨雾，所有人差不多都可以认定，极越的案例只是一个开始。2025年，必然将会有更多的新能源、新造车势力，成为极越的后继者。
因而，一个更深入的判断诞生了：从明年开始，也许汽车市场的消费趋势，将会向传统品牌、合资品牌，国有品牌回归。
基于这样的判断，即便是昨天参加蔚来年度媒体沟通会的媒体朋友，也跑来问我，对于他们搞完乐道就买不停蹄的搞“萤火虫”，每个季度财务稳定的亏损五十亿，累计已经亏出了1000亿以上的状况，究竟给出怎样的判断？
其实，所谓的判断，只能是流于表面，我们掌握的信息并不全面，也无法准确的预知企业真正的财务状况与运营健康与否。但我们依然可以从比较明确的指征上，来窥测究竟一个车企未来的道路能走成什么样子去。
比如，我们今天要聊的“零跑”，以及他们究竟做对了什么？
如果从声量上来看，零跑甚至都不一定比最近闹得沸沸扬扬说要完的哪吒更大（尤其是前一阵子周鸿祎对汽车圈还有兴趣的时间段）。但是如果从市场表现上来看，零跑以稳稳进入新势力前三名的态势，改写了新势力造车的排名榜单。
当然，现在可能会有人来问，零跑进入前三，代表了什么？
销量，代表了生机
一个所有人都认可的逻辑在于，汽车品牌进入了淘汰赛阶段。这意味着你好、我好、大家好的阶段直接就没了。
一方面，全球的经济大环境，让这些以燃烧钞票迸发绚烂生命力的汽车品牌，融资的难度陡增。另一方面，消费者消费欲望的降低，让汽车这样的大件，成为了消费力萎缩的重灾区。
所以，现在要做的是如何将自己的销量快速的提升上来。
目前来看，零跑确实是做到了。
就在几天前，零跑的掌舵者朱江明宣布在11月他们交付了40169台，同时在今年的前11个月，他们的交付总量25.12万台。
对于那种年销百万台以上的品牌而言，这样的销量基本上不会有太多的关注度。但放在零跑身上，单月交付能够超过两万台，则意义完全不同。
原因很简单，零跑从来不是一个爱出风头的企业，他们的传播声量远远比不上蔚来、理想，更不要聊小米、小鹏这样的网红牌子了。
所以，看起来零跑是一个新造车势力，但如果论企业风格，他们完全是一个老造车品牌的运营风格。
他们做的，真的是研究市场的需求、客户的需求，然后打造一款不贵的，大多数人都能买得起的，质量稳定的产品。
这显然不是互联网思维，而是工程师思维，也是零跑能够在这个十分复杂的汽车市场中坚定活下去的重要依靠。
那么，什么是工程师思维？
技术，尽可能握在手中
朱江明的思路非常清楚，只有把技术握在自己的手中，零跑在这个市场中才能够有话语权。因此，零跑创立至今的8年里，一直在说的，在做的都是全域自研。
目前，零跑可以做到的是，有占整车成本60%以上的核心零部件自己研发，自己制造。同平台车型的零部件通用化率达88%。
说实话，这不是一条容易走的路径。在当前的汽车市场传播语境下，领导人做网红可能收获的成功会大得多。但零跑和朱江明似乎也很清楚，只有自己掌握了核心技术，才是最可能让品牌长久走下去的路径。
毕竟，网红只是一时的，而车红、品牌红，才是打造一个百年品牌所最重要的依靠。
因此，我们可以清楚的看到，零跑自研的CTC 2.0技术，通过创新的采用无电池包、无模组技术，不仅带来了空间、续航以及电池安全性上的提升。这是技术对于产品力的赋能，更重要的是，拥有技术很重要，但确保这些技术只有自己能用，更重要。
今年的上半年，零跑大幅度的提高了自己的研发投入至12.21亿元，同比增长了48.4%。而在今年的第三季度，零跑追加了研发投入的资金7.8亿元，同比增长64.9%，环比增长11.4%，研发开支占营收比例约为8.1%。
总体而言，今年前三个季度的整体研发投入已经超越了2023年全年的研发资金总量。而这些投入的增加，将主要用于LEAP 3.0技术架构、新一代座舱、AI大模型和端到端大模型技术的研发。
很显然，零跑正在复制当初比亚迪的造车路线——尽可能将核心技术掌握在自己手中。这是一条艰难的路线，但也是一条相对更稳定的路线。更重要的是，这是降低成本，尽可能将生存线拉得更宽的重要路径。
而不受制于人，就能够更快地调整，以适应市场的竞争，则更决定了品牌的生存状态。
目前看来，这条以技术为主的路线，其实也反应在了整体的产品市场策略之中。
需求，决定技术路线
前两年，最核心的技术数显竞争，体现在纯电路线与增程路线之上。其中，最受争议与诟病的，就是理想的增程技术被讥讽为落后技术。
但现实的例子是，油电共进成为了如今的主流，包括了比亚迪、吉利、长城，乃至上汽乘用车这样的大厂，都开始大推混动技术，并开始在内燃机热效率领域展开竞争。从另一个方面来说，也证明了理想当初搞油混的路线，即便不在技术领域领先，但却是被市场所认可的。
而对于零跑来说，似乎从来没有被任何技术路线的争执所牵绊。对于一个从出生就知道市场才是生存底线的品牌来说，凡是用户需要的，就是他们乐于奉献的。
因此，我们会看到零跑在2023年就开始在C11 纯电版后推出了 C11 增程版；同年 9 月，零跑又推出了 CLTC 纯电续航里程 200 km 起步的 C11 超级增程版。
而依靠这两个增程版车型的推出，零跑实现了销量的快速增长。在去年，C11整体卖出了80708辆，同比增长了81.9%。
这样的销量增长，有几个非常重要的利益点。
首先，是发掘出了销量增长的爆发点，找到了技术推进的路线；同时，以快速增长给与了投资者以信心，以保证在未来有更多的资源可以投入产品的推出与新技术的研发（他们确实也是这么做的）；更重要的是，让用户真正认知到了品牌，以市场占有率带动新一波销量的增长，从而实现企业的运转的良性循环。
这是明面上可以看得见的优势。但更重要的是，零跑的灵活，不陷入到任何无谓的争执中去，而是真正考虑到用户对于一款车的需求。
满足用户的需求，就是企业的生存之道，而依照这个需求去决定自己的技术路线，就能够让自己不断壮大。
当然，零跑的目标，显然还不止于此。
世界，崛起的必经之路
就在两个月前举办的巴黎车展上，零跑发布了全新B系列车型，以及其旗下的首款车型B10。这个定价在10-15万元的紧凑型SUV车型，显然是零跑为下一个销量增长点所准备的产品线。
毫无疑问，在巴黎车展上亮相，就保证了其不止为中国市场打造，更是为全球消费者所提供的。但更重要的是，零跑已经明确宣誓了将目光投向了全球市场。
去年10月，零跑与Stellantis集团建立全球战略伙伴关系，到11月Stellantis集团投资约15亿欧元入股零跑汽车并完成股权交割，再到今年5月零跑国际正式成立并开启运营，零跑一直在做的，是试图将自己的产品投放到国际市场上去。
首先，这符合中国新势力造车出海，以及中国成为全球最大汽车出口国的整体发展趋势。但零跑也并不是盲目跟风的。
在零跑的全盘计划中，在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口；在有限制的市场，Stellantis集团将帮助零跑汽车实现本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，Stellantis集团负责组装生产。
不盲目投资建厂，而是以最为经济高效的方式生实现产品的输出，也同样符合零跑一贯的精益生产、精益销售的路线。
当然，习惯于将技术握在自己手中的零跑，也不会全盘将自己托付出去。建立必要的全球经销商网络也同样重要，目前，零跑国际已经在13个欧洲国家拥有超过200家经销商，计划在2025年底前在欧洲设立500个销售点。从2024年第四季度起，业务将扩展到亚太、中东、非洲和南美洲。
也就是说，到目前这个节点，零跑自主的全球化路线也已经起步了。
这无疑是一个好时机，国内的交付数量节节攀升，市场的认可度不断提高，投资者的信心也在持续提振。更重要的是，技术还握在自己手中。
显然，如果说什么样的企业，能够抵御2025年大概率会出现的在汽车市场的又一波强大“寒气”，那么零跑，必然在其中。
而如果说零跑做对了什么，那以上这些，似乎全都是标准答案。
