先说结论，不能大面积修建可在行驶过程中给新能源汽车充电的高速路的根本原因，是成本不允许。

一、为什么很多人期望有可充电高速路？

其实现在随着80~90度甚至是100度+电池的不断应用，新能源汽车的续航已经能够媲美燃油车（当下甚至出现了一些CLTC续航破千的纯电车），但真正困扰新能源车跑长途的不是续航本身，而是补能。

尤其一到节假日，服务区里新能源车扎堆充电，无法像燃油车一样“即补即走”，因此大家都期望，能出现一种“可在行驶中直接补能”的高速路。

二、可充电的高速路有哪些种类。

如果想修建充电高速路，实现边跑边充，目前只能通过有线充电、无线充电两种类别。

有线充电其实已被广泛应用在地铁、轻轨、动车、轨道电车等场景，优点是高效且安全，但缺点也很明显，只能用在轨道交通这类固定闭环场景内，并不适用于灵活出行场景，并且十分依赖基建能力。

地铁、轻轨等为有线充电

像高速公路这样的开放式场景，如果要边跑边充，无线充电可能是当下唯一的选择。

目前商业化应用的无线充电都是电磁感应式，基本原理是通过初级和次级线圈感应产生电流，将能量从传输端转移到接收端。我们今天大多数手机上标配的无线充电功能，就是应用的这个原理。

如果要在高速路面上实现的话，理论上只需在路面预留电磁感应线圈供电，给汽车底部加装无线充电模块就可以了。

三、高速路无线充电方案的落地可行性。

几年前全球多个国家都在进行尝试，2017年12月28日，世界首条高速公路光伏路面试验段在济南正式通车，不仅铺设了电磁感应线圈，可实现电动汽车边跑边充电的需求，同时还在公路预埋了半透明的新型材料，可以将太阳能转化为电能，不断为电动汽车充电，当时也被叫做“光伏公路”。

但快7年过去了，我们依然没有看到光伏公路大面积应用。究其原因，无外乎是以下几点：

首先是建造成本高。光伏路面结构和材料只有满足路用性能这个前提，才有可能投入规模化使用，这就涉及到新材料路面的强度问题。热胀冷缩引起的路面翘曲、路面材料低温开裂、紫外老化等问题，以及路面复杂的结构，这些对施工工艺要求都非常之高，这样的公路必然造价不菲。

其次，是养护成本更高。济南这条光伏公路在运营过程中，频繁出现路面被压坏、漏水漏电等问题，最终投运仅一年零四个月，目前绝大部分已更换为普通沥青路面。

另外，还有充电效率的问题。因为不同厂家的零部件可能无法实现可互操作，也就是说不同品牌、不同车型未必能在光伏公路上以同一协议充电，如果协议不兼容，可能会导致无法充电或充电效率低下的后果。

最后还有一个关键的问题，高速公路本质上是公共资源，过高的成本并不能让普通民众承担。我国高速公路的发展，很大程度上依赖于国家的财政投入和金融机构的信贷支持。况且，当前我国的高速公路仍处于亏损状态。如果是要大面积建设可无线充电的高速公路，堪称天价的成本肯定更难以收回。

所以，在未来很长一段时间内，高速公路的无线充电可能都无法实现。

归根结底，“可充电的高速公路”只是人们为了解决新能源车补能问题的一种尝试，事实证明因为成本等问题，它并不能被大面积推广使用。当前其他替代方案也在稳步推进中，相信未来某一天，新能源车的补能问题不再困扰广大用户。