新能源时代，新势力在舆论上确实压过传统车企一头，但是在产品实力上，实际情况却是：
1）传统车企拥有多年造车经验，甚至部分车企在新势力之前就有过对电动化领域的探索，即便启动较晚，也很容易上道；
2）而且在纯电赛道里的传统车企和新势力们，不仅是各有所长，两者也开始相互补齐短板，大有互相融合之势。
在今天，如果还用新势力和传统车企两个简单概念，粗暴地划分谁先进谁落后，肯定是有些草率和不公了，为了弄清楚两者之间的关系，我们不妨先从新势力开始说起。
一、造车新势力的优势究竟是什么？
率先入局的新势力最大优势就是先发优势，别小看这四个字，在博弈论中有个经典的“帆船理论”。
就是两艘船比赛，不管风向怎么转换，只要领先的船采取和追赶者一样的换帆策略，那么追赶者就永远追不上领先的那条艘船，所以先发优势有时候等同于决胜优势。
回到汽车领域，新势力的先发优势主要体现在产品、营销、技术三个维度，最终让新势力在大众心中成功占据“赛道领先者”形象。
优势1：产品快速迭代，迅速覆盖公众认知
新势力的发车节奏，已经堪比手机厂商，甚至有些车企更新比手机还要快：新电池发布了，更新一款；800V/碳化硅来了，更新一款；供应链没有大的迭代，那就加个冰箱加个彩电再来一款…
快速推出车型，甚至是快速迭代产品好处有很多：
一方面可以对之前的产品查漏补缺；另一方面也是为了刺激消费者的新鲜感，不断拉新用户上车、让老用户焕新，用快速迭代不断吸引用户关注，完成初始积累.
优势2：利用电气化优势，错位营销
除了在技术、车型发布频率上拉满，之所以让我们感觉新势力遥遥领先的另一大原因，在于新势力错位的营销：由于消费者本身对汽车不了解，更容易被简单的概念误导...
举个简单的例子，很多新势力在产品宣传上，都会侧重宣传零百加速，似乎只要零百加速到位了就可以和性能车划等号了。
但加速更快，其实是电动化给新能源汽车带来的天然优势，电机因为低转高扭的特性，加上尺寸够小布局灵活，只要你电动化了，哪怕是技术起步阶段的企业，双电机、三电机甚至四电机，百公里加速再快，都不稀奇。这是电动化带来的优势，不是新势力的优势。
但在传统车企看来，动力本身是一个系统工程，不是单纯看零百加速，看瞬间的爆发力。如果要看一辆车的动力是否过硬，还需要看连续加速的能力，以及底盘的调校是否到位。“弯道快，才是真的快。”这句话永远受用。
造车新势力鲜有去强调自身连续加速好不好、底盘是如何调校的，不少看起来零百加速三四秒的车，其实没有办法做到连续加速，全功率运行时间只能维持十余秒，电机散热跟不上，功率就开始衰减。所以新势力一般不跑赛道。
并且新势力的车型虽然马力够大，但没有相匹配的底盘，拖上那么重的车身，自然就对操控无从谈起。这就跟当年很多手机一开口自己用了XX芯片、性能强大，不服跑个分，但绝对不谈自己操作系统实际卡不卡、顺不顺是一回事儿。
优势3：围绕“智驾”建立智能化形象
今天如果问所有人，汽车智能化最塔尖的技术是什么？
答案估计都是“智能驾驶”这四个字。
而智能驾驶也是新势力车企最大的优势所在,除了要在软硬件上投入大量研发成本之外，智能驾驶模式的修正，还必须仰赖海量行车数据的积累。
目前国内智能驾驶已经进入到不依赖高精地图的NOA城市驾驶阶段。正是凭借在尖端“智能驾驶”上的巨额投入，新势力牢牢卡位了智能化标签。
二、新势力狂飙突进中的阿克琉斯之踵
其实我们仔细分析下前面所提到的新势力先发优势，就会发现新势力的优势其实并不稳固。
我们不妨看看同样三点背后带来的隐患，这也正是为什么，这两年新势力开始要向传统车企学习的原因所在。
1）产品迭代越来越快，但造车标准却需提升
纯电赛道在绕开了传统造车的发动机变速箱技术以后，造车终于可以像造手机一样采用OEM形式，大大降低造车难度和开发成本....
但造车和造手机不一样，不是1+1=2。
在过去的130多年汽车历史里，人们对于汽车本身所追求的，不是单纯的这件产品能动，而是要考虑动力足不足、操控好不好、坐起来舒适不舒适、开上路安全不安全……这些都是汽车用户在购车、驾车的过程中，真正需要的东西，而且需要大量的深入调研、思考、研究、研发，最后一次次测试、调整，最终才能合格地出炉应用。
那这些工作能够快得起来吗？显然不能，这所有的一切都需要时间、人力、财力的投入，研发是有规程的，越大的企业，流程越规范，对细节更重视，这恰恰是传统主机厂看起来慢的原因之一，因为过去的经验告诉他们，将更成熟、更安全、更容易被消费者接受的技术方案投放到市场，才是最佳的造车理念。
汽车即便发展到电气化时代，本质上依然是一个以机械为核心的产业，虽然电气化带给了我们更多想象，“软件定义汽车”在诸多层面得到了印证，但车辆作为一个庞大的机械整合体，不是每一个零件，都可以靠OTA来优化升级的，比如车架结构，比如传统的底盘件……说的夸张一些，生命无法被OTA。
2）错位营销本身的同质化
对标传统燃油车，新势力在动力、智舱领域拥有不少电气化优势。
但由于这些优势本身都是借助电气化的东风，而缺少真正的核心技术门槛，就导致了新势力不可避免地出现产品同质化的问题。
不管未来是在高端市场突围，还是走向主流市场实现车型上量，深度自研，拥有核心技术壁垒，都是绕不开的一环。
3）智驾感知有限，先发者很难突围
目前国内智能驾驶主要停留在L2+级别, 并且这个+后面的数字小于1，智能驾驶技术本身遭遇技术瓶颈期，短时间内很难突破，这就为后来者的技术超车创造了条件。
并且目前高成本依赖激光雷达单车智能的智能驾驶方案成本也过高，很难对主流用户产生吸引力，所以新势力车企如果不能解决其成本问题，继续高举高打，那么面对主流人群的结果就只能是鸡同鸭讲。
所以我们可以看到：
一些新势力在完成初步积累后，也开始慢慢朝着深度研发、规范流程的路子走，逐渐慢下来，渐渐活成传统主机厂的模样。毕竟，造汽车最终不是看谁更新快，而是看谁家的产品更优秀且更安全。
那么传统车企表现又如何呢？
是不是和我们想象的一样，积贫积弱，始终属于落后地位呢？
三、传统车企在纯电领域的技术实力
在新势力在向传统车企学习的同时，传统车企近年来在纯电赛道也已经开始迎头赶上。
无论是三电还是智能座舱，传统车企都已经发起追赶，甚至是全面反超，就以车机芯片来说，不少传统车企的头部车型已经开始搭载8295芯片，这点起码可以说明在整合供应链方面，传统车企根本不落下风。
此外传统车企的自研优势也开始在三电领域发挥作用，就比如电机，过往的新势力往往通过采买，少有人深入开发，而许多传统车企则开始尝试与电机供应商进行深度开发。
直接带来的结果就是“造车主力”入局以后，一下子把性能电机的门槛拉高了一大截，就比如极氪001 FR搭载的高性能SiC永磁同步电机，转速就已经达到了20620转，而且可以较长时间跑赛道，散热也做的很强，对于一些新势力的产品来说可以算是降维打击。
写在最后：
在了解完新势力和传统车企以后，你就会发现：
“传统车企技术落后，新势力遥遥领先”只是一种错误的刻板印象，今天在纯电领域两者几乎可以说是各有所长。
并且无论是传统车企还是新势力都在开始走向相互融合，新势力和传统车企之间的界限一句不断开始模糊，而这恰恰也是纯电汽车进入成熟期的重要标志。
