其实，限速150km/h甚至是更高的高速公路都已经是现实了。
在德国，有超过五成的高速公路对小客车来说是完全没有速度限制的。所以在许多德国汽车媒体或是德国车主拍摄的视频里，我们经常能够看见他们就算在用两百多公里的时速巡航，但还是会被后头开的更快的小车嗖嗖的超过。
也因此，德国也成了车迷口中高性能车主的天堂。
更高的车速？好处显而易见。
我们国家其实也在考虑提高限速。之所以开始探索提高限速的可能性，主要还是因为更高限速带来的好处，实在是太多了。
比如，它对自驾出行，特别是长途自驾出行效率的提升是极大的。
举个例子，比如在不堵车的情况下顶着限速跑，100km的高速路程150km/h车速就能比120km/h车速提前十分钟到达目的地。更不用提150km/h的限速，其实可以合理合法地跑到165km/h（根据法规规定不超限速上限10%得出），一来一回，差距就更大了。
路程越长，节约的时间越多。
而更高的效率也就意味着，许多原本因为路途太远、过于耗时而只能选择高铁或飞机的旅途，可以考虑自驾了。有车家庭的出行半径会拓展到更广，要是遇上节假日也能相对分摊一些公共交通的压力。
此外，开过高速的朋友们应该都能体会到，车速一旦来到130km/h左右速度感就会明显上升，需要花费更多的经历保持车辆的居中，并且需要把视野放到更远的前方确保安全。而这也就意味着，高速开着犯困的情况或许也会得到一定缓解。大家都得紧绷着神经，相对也会更加安全。
还有单位时间内能够通过的车辆变多，高速管理部门获益也能更多，能和后期保养形成正循环；性能车的车主们，也终于能在赛道之外更多的发挥自己爱车的潜力等，也都是提高限速带来的潜在好处。
然而，提速对新手司机其实并不友好。
当然，就和在德国不限速道路上拍摄视频的车主，乍一看车技都十分了得一样，想要把更高限速的优势发挥出来，还是需要付出一些学习成本的。
比如，车主们需要在更短的时间内对前方的突发状况做出反应，也就是需要有上限更高的驾驶技术。
举个例子大家就知道了，假如我们在高速行驶的时候，前方100米突然发生了追尾的情况。而以120km/h的速度经过这100米需要3秒的时间，对于大部分车主而言，用来决定刹车或是变道绰绰有余。
可当时速提高到150km/h以后，经过这100米的时间就缩短到了2.4秒，大概损失了一次眨眼睛的时间。对车主的分析与决策能力提出更高要求的同时，相对也会升高事故发生的频率。
类似的影响还有小客车和货车之间的相对速度变大，因为题主的设想和德国不限速高速的要求，都是小客车提速但货车不提速。而常上高速的朋友们都知道，货车为了超越慢车，时常会借小客车道超车。
而在现有的限速规则中，货车的最高时速就只有100km/h，那么客货车之前原本20km/h的速度差就会变成50km/h，紧急情况下，比如货车突然变道时，会大幅缩减客车司机的反应时间。
更别提更高的限速，意味着从匝道进入主路的时候，驾驶者不仅需要更快的提速，还得更敏锐地捕捉并道的时机。
最高限速的提高意味着最低限速也必须提高，也需要原本压着最低限速跑的司机们付出更多的适应成本。
这一切对于驾龄不太长的新手司机来说，肯定也算不上啥好消息。
提高限速，可能比你想象的复杂得多。
到这可能有朋友会说，那只要司机们把技术练好，政策上把新手上高速限制得更严，这事不就成了？
非也非也，你别看提高限速纸面上看就是改个数字，但如果真要落实起来，几乎可以说是牵一发而动全身。
首先，更高限速的高速公路对基建和路政都提出了更高的要求。以德国的不限速高速公路为例，其能做到承载更高的车速，本质上还是因为自己的质量过硬。
DICOVERY频道当年就为其专门拍摄了纪录片，里头说道为了让车辆安全快速的通行，它的设计坡度最大只有4%，也就是极其的平缓。同时，路面的水泥厚度也来到了70cm，是同期美国公路的两倍，能够承受波音747客机的着陆，同时保证下陷在1cm之内。
质量嘎嘎好。
其次，大伙可能不知道的是，高速公路能承载的最高车速和公路的曲率半径，也就是弯曲程度也有直接的关系。
根据我国高速公路弯道设计标准: 在平原和丘陵地带,高速公路的弯道最小平曲线半径为650米; 山区地带的高速公路,弯道最小曲率半径为250米，同时也分别对应了更高和更低的限速。
也就是说，高速公路在平原地区可以有着更高的限速，但弯道需要更平缓。而山间因为弯道相对更多更急，限速也需要降低。
而这也很好理解，毕竟车速越快，相同转向角度需要走过的圆弧也越大、越长，如果用更急的弯去适配更高的车速，很有可能就造成车辆冲出道路的危险情况。
因此，如果是全国统一的高速提速，就必须对现有的高速路进行改造，让原本较急的弯变得更平缓一些。
这可是个费时费力的大工程。
最后，路面清扫、养护和维修的频率和难度，也都会比现在高不少。这些加在一起，都让高速提速变成了一项大工程。
另一方面，车企们也会感受到提速带来的压力。
而除了车主和路政以外，高速提速以后压力最大的我估计还是各大汽车厂商了。因为别看仅仅是提高了30km/h的车速，却给车辆本身带来了不小压力。
首先就是风阻，根据计算公式 F=(1/2)*p*S*Cd*v^2，风阻的大小和车速的平方成正比。当其他条件相同的情况下，150km/h下汽车的风阻将是120km/h时的1.56倍。
更大的风阻带来的首要问题，就是例如雨刷这样的外部功能件在工作时，会受到大得多的外力影响，也就有可能导致出现异响甚至是结构损坏。
并且由于同样时间内经过的道路变长，悬架系统也会受到更高频的振动反馈。怎么保证悬挂系统在更高车速下的耐用性，以及保证车内乘坐体验的舒适性也是一个需要钻研的问题。
此外，由于速度的提升，相当与车辆需要穿过更厚实的空气，不仅是阻力的增加，还有其产生的风噪，也就是车内会听见的风噪也会变大。如果不想车子一开快就吵得没法听清说话，就必须用更好的材料和更细节的密封、降噪设计来提升车辆的NVH水平，需要车企更舍得下本。
当然，这些都是速度真的提上去以后才需要考虑的事情。尤其是许多新能源车型，并没有设计相对较高的极速。拿纯电车型来说，虽然按照电机的输出特性，其在起步的时候就能爆发最大的功率和扭矩，加速嘎嘎快。可一旦接近极限转速，相同功率下扭矩却会大幅下滑，也就是在加速后段用不上力了。
所以大部分的纯电车在120km/h的速度以前都能轻松搞定，但想要再提速到150km/h，则需要车企提供转速更高、功率更强的电机，以及能支持长时间、高功率工作的更大的电池包了。
当然，更高的车速对目前发展如火如荼的智能驾驶也是个不小的挑战。因为传感器需要在更短的时间内收集环境信息、算法需要更快的做出决策，对于车企来说也是不小的挑战。
总结
所以很明显，虽然高速提速到150km/h对于我们长途出行的效率有着很大的帮助，但因为涉及到车主、道路和车企系统化的适应性调整，需要付出的经历和成本也是很多的。如果只是一味的简单的提速，效果可能不如之前。
合适且安全的限速，才是我们最需要的。也期待随着我们基建和汽车工业的发展，像德国一样的不限速高速网络，能像毛细血管网一样覆盖华夏大地，为我们带来新一轮的出行效率变革。
