对于车企们来说，想让车内空间变大的方式实在是太多了。但这些方法里有些简单、有些复杂，这是一个系统工程，主机厂们会做各种取舍，激烈探讨，在权衡利弊以及考虑用户使用场景后，才会选出最适合的自己产品定位和调性的“大空间方案”，毕竟，在空间设计上下了多少心思也能直接反映一个车企对于自家产品和用户的态度如何。

话不多说，我们直接按难度从低到高开始盘起。

初级难度：做大尺寸 难度 ★

这是在没有尺寸限制的情况下，增加车内空间最简单的方式了。近年来，过往一直不温不火的MPV市场反而火爆异常，当然，大六/七座的中大型甚至全尺寸SUV在这几年也是层出不穷，不论是超大空间的SUV热潮还是MPV市场的觉醒，这都说明了当下消费者们对空间的追求在日益提升。

他们获得空间的方式，就是简单粗暴的增加车辆的长宽高数据，从而获得天生更长的前后轴间距，并可以容纳6个甚至是7个乘客。这里的前后轴间距便是我们常说的轴距，从结构上看就是划定了成员舱的前后边界，因此评价车内空间大小时一般也是用它作为考量标准。

一般来说，尺寸越大的车轴距越大，车内空间也会越宽敞。同时因为更大的体型对车内各部件的尺寸要求会更低，因此做大车也是车企们获得大空间最简单的方式。

新秀难度：增加轴距 难度 ★★

当然即使在尺寸相同的情况下，提升轴距也有不少的方式。油车时代提升轴距的主要方式是简单的对车辆进行加长，就比如我们常见的许多长轴版车型。这样做虽然车内空间确有提升，但车外的视觉比例看着就会略显失衡，同时对车辆的操控性也有会产生一定的影响。

而在进入电车时代后，因为无须考虑发动机的体积，所以大部分电车的前机舱可以设计得更加紧凑。所以此时增加轴距的方法，会更偏向于缩短车辆的前后悬尺寸，让四个车轮更加接近底盘的四个角落，也就是人们常说的“四轮四角”。

比较具有代表性的例子就是像极氪曾发布过的M-Vision概念车，它在较小的车身尺寸下依旧提供了相当宽敞的车内空间，原因就是采用了尺寸更小的车轮以及“四轮四角”的设计。

老手难度：偷空间 难度 ★★★

当然，在轴距不变或是成员舱空间不变的前提下，想要提升车内的空间，还有一个比较考验创意的方法，那就是偷空间。

所谓偷空间，就是能在乍一看普通的车内用有创意，甚至是稀奇古怪的方式，从各种小地方省出更多的乘坐或是储物空间。

常见的偷空间方法，有在前排座椅的背后设计对称的凹槽，用来给后排乘客增加腿部空间。还有再后排座椅的顶部设计掏空结构，让后排乘客的头部不显得逼仄。

更离谱的偷空间，则是把整个车内都按照空间最大化的逻辑去设计。就比如在日本十分流行的K-Car车型，几乎就在车内的每一个角落设计了大量的储物空间。

而且它们大都都会把前后排座椅设计的较为简洁和轻薄，这样做的好处一是可以增加前后乘客的头部和腿部空间，二是能够轻易地将它们折叠到和地板纯平的状态，用于搬家拉货。同时，大部分K-car甚至都采用了无B柱的侧滑门设计，这样即使在拥挤的空间内也能轻松地上下车，算是侧面增加了车辆的空间实用性吧。

进阶难度：L113 难度 ★★★★

在车内的空间都被偷完了以后，此时如果还需要在轴距不变的情况下增加车内空间，那就需要更细节的地方拓宽成员舱的边界了。

这就涉及到L113的概念了，这是一个非常重要的数据。所谓L113，在汽车设计里其实指的是车辆前轴到成员舱防火墙的距离。L113越短成员舱越大，车内的空间也会越大。

但更短的L113也带来了很多挑战，比如说防火墙距离前轴更近之后，车辆前部的碰撞溃缩区也会明显的缩小，碰撞之后前轮相对防火墙和成员舱的动能也会小幅提升，带来更大的被动安全风险。

因此需要车企花费更多的精力设计强化和吸能结构，或是投入更高的成本在车身关键部位采用强度更高的热成型钢甚至是硼钢，以保证成员舱的被动安全。

地狱难度：核心部件集成化 难度 ★★★★★

上面说了这么多方法，其实本质上都是在围绕成员舱做文章，类似于“治标”的方式，也是效果最直观、最容易实现空间最大化的途径。

而在此之外，核心零部件的集成化和小型化这种“治本”的途径，其实也是能够大幅提升车内空间的有效方式。但由于需要设计的部分大都位于无法直观展现，且从工程角度来看，这也需要主机厂花费大量的时间来迭代设计优化结构，所以对车企的研发能力有着一定的高要求。

所谓集成化其实就是把同样的零部件做小，省出来的空间就让乘客做得更宽敞。

这一点对于纯电车型来说尤为重要，因为目前大部分的纯电车型都在用了电池底盘结合的结构方案。由于电池组过大，所以会导致成员舱的底盘上升，从而影响乘客的坐姿，甚至压缩头部空间。

因此在更小的体积下存入更多的电量，也就是提升电池的能量密度，成为了主流电池厂家的核心目标。目前量产电池中能量密度最高的能够达到255Wh/kg ，不仅能往车里塞进140kWh容量的大电池包，还能实现1000公里以上的理论续航。

除此之外，电控和电机的集成化也很重要。毕竟电控系统涉及到的线缆众多，需要诸如后排中央地板隆起这类的设计规划出放置的空间，电机的集成化也和前备箱储物空间和成员舱空间息息相关。

因此，现在有许多厂家，已经在着手钻研缩短线束长度以及缩小电机的体积，落地的方案有无线电池管理系统以及超高功率密度的小型高性能电机等等，毫无以为这也将是未来三电系统发展的大趋势。

当然相比与纯电车型，混动车型对核心零部件的集成化会有更高的要求，毕竟一台车里同时拥有了动力系统双备份，只有它们的体积够小才是保证车内空间够大。

主流车企的做法是将电驱、逆变器、减速机构和电控部件整合在一个一体的封装中，被称作“X合一”电驱系统。

这个方案能将各部件的空间占用化整为零，更好地利用前舱的空间。

此外，对采用多挡变速器的车型来说，在多合一电驱系统之外，变速器的体积同样也是集成化和小型化的重点。比如通过嵌套式设计，在P1电机嵌套离合器基础上，再嵌套双行星齿轮排及P2电机，降低轴向长度，为“寸土寸金”的混动车发动机舱节约了宝贵的空间。

写在最后

所以做个总结，想让车里的空间变大，方法真的是多种多样，车企们一般也会根据自己的强项，或是从技术上，或是从设计上，给大家带来更宽敞的空间。

而说了这么多，大家应该也发现了，只是为了让大家在车内能够多用有一些舒适的空间，工程师们就需要从头到脚，从内到外仔细考虑一台车的技术和设计。不夸张的说，车里每一厘米的空间，背后或许就是工程师们数年的打磨和钻研。