今年5月，马斯克发布推文称：“中国在电动汽车和可再生能源发电方面领先世界。”这一观点其实并不新鲜，很多车企高管都曾公开承认，中国已经成为新能源汽车革命的桥头堡。正因如此，越来越多的国际汽车公司开始将电动车业务的重心放在了中国，大众、丰田、BBA都是如此。然而，有一家车企似乎对此不以为然，那就是极星。

10月13日，极星旗下第三款车型Polestar 3 极星3纯电动SUV在哥本哈根全球首发。让人意外的是，作为一个有一半中国血统的纯电动豪华品牌，这场发布会竟然没有中文字幕。更引起网友吐槽的是，极星3在中国的售价还比海外高出一大截，以双电机长续航版本为例，极星3在美国售价为8.39万美元(约合人民币61.3万元)，而中国区售价达到88万元，比美国高了43.6%。

首先，对于极星3中国售价比欧美高，极星的解释是中国版的配置比海外版更高。但我不知道极星有没有对比过中国品牌的同级产品，极星3在小鹏G9面前可以说是全方位地被碾压。更何况小鹏、比亚迪也都有车型出口欧洲，而且配置比国内低，售价比国内贵，怎么到极星这儿，就反过来了呢？

当然，极星对标不是小鹏、比亚迪，而是保时捷。极星首席执行官托马斯・英格拉特在发布会上说道：“极星未来几年的三款新车（包括极星3）将分别与保时捷卡宴、Macan以及帕拉梅拉对标。”

的确，极星可以和保时捷一样以欧洲品牌、进口车自居，但不要忘了，保时捷拥有独一无二的历史积淀和空前强大的品牌力，即便是高价低配，依旧有人买单，区区20多年历史的极星哪里来的自信呢？获得消费者认可的最直接办法是消费者，保时捷最大的市场就是中国，在Macan和卡宴的产品定义上能看到不少为中国消费者的需求点，而极星3显然是在孤芳自赏。

相比之下，同属吉利控股的路特斯显然要务实的多，昨天路特斯ELETRE正式上市，价格同样是百万级，ELETRE 尺寸比极星3大一圈，配置性能都达到了顶级，还搭载了路特斯引以为傲的底盘技术。当然，ELETRE配置只是比小鹏G9略高，但路特斯毕竟是能和保时捷、法拉利平等对话的超跑品牌，品牌影响力是极星完全不能比拟的。显然，路特斯在电动化之路上要更加稳重，

更有意思的是，极星似乎仍然不清楚中国消费者的喜好。无论是极星2，还是极星3，产品介绍页都用了大面积的篇幅宣传自己的环保用料和环保理念。而环保在中国用户的需求梯队力优先级一直非常低，配置、空间才是更重要的因素。总之，从20万跳到百万，极星迈的步子实在是太大了，完全脱离了自己品牌和技术水平

从没有诚意的定价，我们已经不难看出极星对中国市场的态度。极星首席执行官托马斯·英格拉特在曾在2020年承认：“极星设计与研发仍是在欧洲，在中国市场的发展不如本土电动车品牌顺利。”来到2021年，极星全球2.9万辆，中国仅数千辆。对此，托马斯·英格拉特在2021年末表示：“极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达到40%，其余销售份额由北美和亚洲市场平分。”

古人云：“所当乘者势也。”在中国引领智能电动革命的当下，极星为何逆势而为？

事实上，极星在创立之初是对中国市场有很大期待的，吉利也给予了极大的支持。极星汽车量产工作由位于中国浙江台州的路桥工厂负责，该工厂由吉利投资，沃尔沃负责运营。众所周知，上海工厂的落成投产让特斯拉走出危机、销量腾飞，相比之下，极星更可谓是天生就拥有比肩特斯拉的供应链和成本优势。2020年5月，吉利控股还发布了一条李书福试驾极星 2为极星带货的视频，可见吉利对这个新品牌的重视。

有了集团的支持，极星也想在中国创造一番天地。2020年9月，极星首次以独立品牌的身份参加北京车展。由于当时全球疫情的复杂性，这场车展只有托马斯·英格拉特一位跨国车企负责人来到现场，在与中国媒体和消费者见面前，他还进行了为期14天的隔离。

在外人看来，这些里里外外的利好应该能让极星更快地适应中国市场，甚至成为了第二个特斯拉。充满自信的极星也将不断给极星2 塑造 “Model 3 杀手”的“人设”，前期发布和营销活动几乎处处带上 Model 3 对比。

然而，故事还没开始就结束了。

公开数据显示，2020年，极星在中国市场的总销量仅为365辆，2021年，按照官方公布的471%的增速估算，极星全年在中国市场的总销量大约在2084辆，全年销量不及集团新秀——极氪一个月的销量，更是摸不着特斯拉月销的零头。

无人问津的极星2最终没能顶住库存压力，2021年底，某二手交易平台上出现大量极星2降价销售的挂单，而且绝大多数都是全新车辆。这些全新车型的优惠幅度从3万元-18万元不等，其中原价41.8万元2020款Polestar 2首发版在交易平台上只需23万元，折扣达到了5.5折。当时一位卖家告诉《新车新技术》：“这些车是直接从厂家买断的新车，没有上过牌也不是二手车。”

极星2失败的原因并不复杂，数量可怜的渠道、平平无奇的营销、没有自建充电网络都难辞其咎，而最根本的是极星2的产品力难以与Model 3、新势力们抗衡。

极星2是一台“油改电”车型，空间布局受到了极大的限制，即便是硬塞进去了78kWh的电池，最高565公里的续航也无法与竞品抗衡。另外， 2735毫米的轴距也比对手小了一号，内部空间完全没办法讨好喜欢大车的中国消费者。

糟糕的售后更是拉跨的极星的口碑，今年8月，一位极星2车主在社交平台上表示，自己的极星2发生车祸后电池受损，4S店更换整组电池的报价达到54万，该车辆购车时的开票价仅24.9万元，不到电池维修费用的一半。

总之，全环节的拉跨导致极星始终没能在中国有所起色，而经过了极星2的溃败后，极星依旧没有找到玩转中国市场的套路，产品定义高价低配、脱离消费需求的问题在极星3上依旧存在，极星依然是孤芳自赏式造车。如今放弃对标特斯拉，去与保时捷竞争的极星3，有可能重蹈极星2的覆辙。