你大概不知道，今年中国汽车市场已到了无底线内卷的程度。据不完全统计，今年前五个月有大约150款车型降价，而2023年全年的降价车型累计70款左右。并且，降价幅度远超以往，五六折都是常有的事。为了争夺市场，车企们愿意无止境打价格战。

可能有朋友会说，这对消费者来说是好事，大家能以更实惠的价格买到更合适的车。话虽如此，但无论什么行业背书，“内卷”始终都是贬义词。

内卷之下，中国车企盈利极其有限。据不完全统计，2023年中国18家主要上市车企中，仅有12家车企盈利，它们的净利润之和只有963亿元。而丰田2023财年（即2023年4月至2024年3月）净利润4.94万亿日元，折合人民币约2233亿元。尽管财报统计时间不同，利润数据无法直接做对比，但毫无疑问，丰田同期净利润肯定远超12家盈利的中国车企。

不仅车企难赚钱，包括供应商、经销商等在内的中国汽车制造产业链，其实也不怎么赚钱。据中汽协发布的消息，2023年我国汽车制造业利润总额为5086.3亿元人民币。换言之，日本光是丰田这一家车企，就几乎达到了我国整个汽车制造业去年利润总额的一半。如果与日本汽车制造业总利润对比，结果不言而喻。

车企、经销商和供应商，始终处于低利甚至亏损状态，汽车技术如何得到研发资源扶持，中国汽车又如何能突破发展瓶颈？而汽车产业链上的从业人员，又谈何赚大钱养好家呢？从产业发展角度来说，汽车市场不应该陷入内卷之中。即便是从消费角度来说，我们也不应该推崇内卷。

企业不是活菩萨，经营始终还是为了盈利。可内卷之下，价格一个比一个低，车企又该怎么名正言顺赚钱呢？在消费者“看不见的地方”扣利润。

一方面，强行合并甚至砍掉一些试验环节，最大程度节省研发费用；另一方面，一些非重要部件更换材质甚至直接取消，以此降低制造费用；最后，把半成品功能包装之后匆匆上市，然后许诺后期OTA升级实现，借此抬升产品力和销售价格。

当然，这些行为实行的前提，是符合国家相关法律法规，所以并不能说是偷工减料。只不过，耐久性等品质表现，可能就一言难尽了。另外多提一嘴，国标在某些领域存在滞后性，规定水准其实算不上很高。总而言之，健康竞争可以促进产业繁荣，极度内卷只会重创行业。

那么问题来了，中国汽车市场何时才能停止内卷呢？

如果中古市场足够大，容得下众多玩家，那大家自然没必要卷来卷去。可现实是，中国汽车市场的增长空间非常有限。中汽协曾预估，今年中国汽车总销量3100万辆左右，其中乘用车约2600万辆，与前些年相比，并未实现太大增长。即便海外市场需求愈发旺盛，但考虑政策等因素影响，今年出口销量也不容乐观。

让每一家车企都“吃饱”，显然是不现实的。如此，只能遵循优胜劣汰的生存法则，少数车企成功突围，中国汽车市场才能停止内卷。要知道，欧美日韩的主流车企数量，也才不到10家。但，这会是一个相当漫长的过程。某协会秘书长坦言，中国可能到2030年或2035年，竞争才能趋于缓和，届时整个行业的车企数量可能会减少到20-30家。

也就是说，十年之后，中国汽车市场就会停止内卷？私以为，不会停。

比亚迪董事长王传福，在比亚迪2023年财报投资人沟通会上表示，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。假设秘书长及王传福的言论成真，20余家中国车企掌控90%中国汽车市场份额，每家车企年销量都在百万辆左右，大家总能过得有滋有味了吧？难。

不知道你有没有发现，如果某家店铺生意特别好，要不了多久，它的附近就会有无数相同类型的店铺。最典型的，大概就是奶茶、火锅等店铺，几乎都是成群结队开在一条街。为什么？因为中国人的骨子里，有一股极端化存量竞争的文化基因——资源有限，多弄死一个，潜在的竞争对手就少一个。独一无二的酒桌文化，就是这种文化基因的舞台形式。

正因如此，企业之间竞争往往容易走向极端，而不是相互协作共同把市场做大做强。你不妨回看现在的中国车企，真正有独特标识的少之又少，几乎都是走性价比的同质化路线。看看德系三驾马车，宝马主打车操控、奔驰玩转商务、奥迪专注科技，各自在擅长领域内做大做强，然后齐头并进称霸豪华车市场。

所以，即便如大佬所愿，中国车企控制了中国汽车市场，内卷也恐是不会消停。当然，一切都只是个人猜想罢了。最后，希望中国汽车制造业能可持续性健康发展，中国车企也都能享誉世界。