一直对比亚迪抱有特殊的情感，夹杂着敬佩、俯视与困惑不解的矛盾，我们未必清晰其从跨界造车到转型电动化之路，究竟经历了多少挫折，但知道不断在市场罅隙中发掘机会并不惮于世俗的眼光和社会道义的束缚，是商人成功的秘诀。

无疑，比亚迪是成功的，至少现在。

比亚迪汽车

从断臂求生到成为电动汽车领导者，短短的几年时间，比亚迪汽车塑造了一飞冲天的神话，不仅为电动汽车赋予了新能源的定义，也在某种程度上左右着国内电动汽车市场的某种风向、规则与行动指南。

但，一切或许只是一种表象，一种不敢刺破的泡沫。浮华的比亚迪，开往.春天的电动汽车，一直裹病前行，很难走得更远。

编辑/二哥

出品/平门知事工作室

续航焦虑、充电效率都不是问题，问题是——

第一，技术落后

在欧美日韩等发达国家与地区，和特斯拉汽车巨大的销量与品牌影响力差距让比亚迪“‘新能源’汽车领导者”的自定义显得极其苍白。而因电池能量密度、品质稳定性、整车能耗、安全性，以及自动驾驶辅助系统、传动系统技术等诸多方面都已经开始掉队，加上减配、品控差、背离环保等诸多饱受诟病的问题，则让比亚迪在国 内市场也无法长期安然屹立，丢失份额不可避免。

比亚迪三电系统质保限制性条款

第二，质保缺失

高昂的电池维护成本是悬在消费者和比亚迪双方头顶的暮光之锤。

以平均年销量200万辆平均每辆车5万元的电池更换费用，如果提供质保，5年后比亚迪汽车每年都需要投入至少1000亿的资金，差不多是2023年上半年净利润总和的5倍，这很要命，这也是为什么比亚迪会制定各种限制性条款拒绝质保的根本原因。而如果不提供质保，比亚迪则将遭遇品牌信任危机，消费者一定会全面反水。

第三，海量负债

2022年度，比亚迪集团汽车总销售180万辆、资产总规模4938.6亿元、净利润166亿元，同比分别增长149.88％、66.97％和445.15％。但负债规模也同比增长了94.46％至3724.71亿元，资产负债率达到75.42％。

比亚迪资产负债率居高不下

2023年一季度，比亚迪负债规模进一步攀升，三个月净增485.47亿元，达到4210.18亿元，而总资产5471.03亿元，资产负债率76.95％，已经处于负债率红线范围。

更难堪的是，2022年比亚迪166亿净利润其中包含了106亿的国家补贴， 我们不清楚2023年上半年净利润超过2022年全年至110亿元左右的比亚迪，又拿到了多少国家和地方补贴。

第四，产能过剩

销量持续暴增的比亚迪愈发野心勃勃，目前已在全国11座核心或区域核心城市建造了11个生产基地，年设计总产能高达637万辆，其中西安、长沙、合肥、郑州四地产能就超过412万辆，产能过剩率超过100％，以300万辆峰值年销量计算，意味着比亚迪平均各产业基地将有超过一半的资产闲置，也意味着比亚迪将面对更复杂的生产运行成本，并很难取得更好的单车利润率。

比亚迪汽车

可以说，比亚迪开往春天的电动汽车，正裹病前行，一旦市场有任何不利的政策变动或是行业变动，随时有可能不堪重负。

其当务之急要做的，一是收缩产能、精简产品线，二是提高产品质量，三是强化售后服务水平，四是削减营销费用。

行以致远，愿比亚迪且行且珍惜。