DM技术的内核，是“第五代”---表面上只是个第几代的问题，但它的内核，是长期主义。今天蔚来的换电联盟、小鹏的智驾都迎来了爆发的时刻，有时大家听多了似乎觉得没什么，但实际上他们都已经沉淀了有十年的时间了。 而比亚迪的混动，从第一代DM技术至今，已经行进了16年了。这是非常典型的长期主义。我知道普通人喜欢“胜者为王”的故事，对排名津津乐道，但往往会忽略这些背后的艰难苦恨繁霜鬓。讲几件小事。我自己在这个行业里，至少在2017年之前对比亚迪的技术一样是“置若罔闻”，当年大家关注的是燃油能做到什么事情，热效率从34%到36%大家惊呼丰田世界第一，从36%到39%高喊动力性与经济性俱佳，从39%到41%、42%说理论极限越来越近了，丰田、通用、沃尔沃、宝马、大众，对标得太多了。比亚迪说自己08年进入混动领域找不到合适的供应链，此话肯定不假，当时有多少人觉得混动能火呢？于是它也只能逼自己硬上，最终有了今天“核心三电自研”的事情，你觉得它“全部都自己做很厉害”，实际上是被逼的。2018年，比亚迪发布了第三代的DM技术，油耗降到了4.3L，王朝系列开始了大杀特杀之路---我以为剧情是这样的，但今天复盘才知道2018-2020这三年，插混销量是崩盘下跌的。在“长期主义”里，这种短期的失败很容易让人魔怔最终放弃，但2020-2023年，插混销量增长了足足十倍。如果能从“每卖出2台插混，就有一台是比亚迪”这件事来看的话，你会意识到，如果当时比亚迪放弃了，国内新能源的道路会往后推很多年---我不想说英雄主义的事情，但它的销量体量就摆在那里。而销量的作用不仅仅是“让更多的人感受到混动的好处”，让更多品牌看到机遇，其实也有促进产业链、实现产业降本，让其他品牌有更好的机会参与进来的过程。这些是直到今天为止，“比亚迪混动给行业造成的影响”。那么，第五代DM技术的意义是什么呢？关键在于续航2100公里，和百公里油耗2.9L，这两个数据。 有些人会说今天卖车的逻辑，续航、油耗已经不是重点了，这话也没错，例如20W+的市场大家对经济性没那么敏感，讨论的是豪华体验，但经济性没有成为主要的卖点，原因在于它没有出现跨越式的成绩。2L时代，但是一个里程碑。从我所在的广州为起点，2100公里的直线距离可以辐射全国绝大多数地方，甚至是呼和浩特。如果你是自驾长途，意味着你可以一箱油从广州跑到大西北，春节自驾一路没有任何补能的困扰。如果你是短途通勤，意味着你可以把三天一充电，二周加油一次的频率，拓展到1个月加一次油。如果你是旅行，意味着你露营时可以尽情地放电，或者甚至于说，巴黎到莫斯科也就2500公里不到---一箱油，足够在欧洲横跨N个国家。 这种远远超过“实际场景需求”的存在，我会想到“这辈子没打过这么富裕的仗”这句话，如果说在末日来临的时候你想要一台什么样的车---我觉得这种超长待机的能力，肯定是最靠前的需求之一。至于2.9L，首先要理解这是亏电油耗，不是常规的插混动辄1L、2L的那种数据，是电池低电量时，发动机要持续工作时，依然能够跑出来的成绩。于是它的意义就多了。比如说，对于微观的用户，一年能省下几千块，对于跑得多的网约车司机来说轻松过万。比如说，对于宏观来讲，是能源，也是环保，更是历史进程---我们今天处在能源革命的过程里，固然有“历史趋势”，但更重要的是要在复杂的国际形势里，能够解决“能源安全”的问题。这些跨越式的体验背后，实际上就是“情绪价值”。而情绪价值，就是最大的卖点。 那么，2.9L到底是什么难度呢？可以这么说，对于轿车来说，纯燃油时代的尽头，大概是6L左右---因为发动机的热效率往上推必然就会影响到动力性，要兼顾实用属性的话，大体上就会停留在40%上下，没办法做得更极致了。HEV的混动时代，通过能量回收与发动机工况的优化，可以把油耗拉低到4L上下。混动时期一个重要的特性在于，常规动总的成本要向三电系统进行让渡---但是三电系统原本的效率不低，空间并没有发动机那么大，而动力电池一般只有2kW·h，能完成的任务也相对有限。比如设计功率就是一个问题，如果你认为提供功率的主体是三电，发动机不需要那么大，那么亏电的状态下往往整车就会出现动力不足---这是你在2020年以前能够看到的混动的一个弱点。HEV时代的尽头，大概是4L的状态。我们固然希望百公里油耗能够低于2L、低于1L，最终通往零碳排放，但那是属于纯电，属于氢能源的时代。在这个时期，2L+，我认为是新能源时期的“终极”了。那么要实现这个目标的话，你会想到在HEV的基础上难道不能上大电池吗？大电池在插混车型上的第一个问题就是，贵。但是秦Plus一击降到7.98W，我才意识到规模效应来了---在卖了几百万台以后，刀片电池的成本至少比我想象中的便宜了大半，插混大规模向燃油市场发起进攻的时代终于来临了，今年4月份，全国新能源渗透率突破了50%---燃油车第一次被迫成为少数派。对于大电池的车型，也许很多人会说“增程”好，但在增程的体系里，发动机永远只能是充电宝---燃油变成了电能，再通过电机输出为机械能，中间有两道效率。而以DM-i为典型的插混技术，可以让发动机进行直驱---燃油能量直接变成机械能。 就是这么好理解，如果从烧油的角度上看，增程不可能做得比DM-i这种插混技术更极致。事实上，21年推出的第四代DM技术，已经把百公里亏电油耗拉到了3.8L的水平了。要更进一步，并不算容易：当时的发动机热效率已经是43.04%，世界顶级了，电机电驱动不动95%、98%的数值，能挖的潜力并不算特别高。换做是我的话，我会觉得卷能耗，卷续航，到这里差不多就可以了，然后三五年后就全面转战纯电了。但第五代DM还是来了，而且带来了2.9L这个数字。这个事情的背后核心在于发动机46.06%这个恐怖的热效率数字，在于刀片电池直冷系统的提升，在于三电系统的进一步集成化，在于乘员舱空调能耗的优化，在于风阻的降低，在于整车的一切。在目前的时代，不存在单一的、能够实现降维打击式的技术，一切要跨越时代的存在，都必须以整体的形式进行呈现---于是它讲究“上层建筑”，需要有一个提纲挈领的思维和视角，对整车的所有细节进行审视。这是第五代DM技术背后真正的内涵。任何一个友商孤立地去讨论热效率如何啦，七合一电驱系统如何啦，冷媒直冷如何啊，都会成为“落了下乘”的表现。而且，2.9L不是传统意义上的WLTC，作为亏电油耗，它意味着你在任何时候，任何地点，都是如此“极度节能”---所以发布会上提到了多个媒体、多条路径的测试结果，基本上都实现了“反向虚标”。 秦L DM-i和海豹06 DM-i作为姐妹车一同亮相，其实还有四件事是值得一说的。首先是，王朝系列和海洋系列的意义，有点一样，又不太一样。表面上都是为了新能源，但王朝系列的诞生开始，目标瞄准的是燃油市场的基本盘，目的是通过插混在经济性、动力性上的综合体验去向燃油产品形成打击，而海洋系列瞄准的是纯电市场，意图通过插混的长续航，来补齐纯电产品的里程焦虑。 因为新能源进程的跳跃式发展，原本循序渐进的技术路线，在过去十年里出现了两极分化，而在王朝、海洋两个系列在过去5年里的成功来看，今天通过第五代DM技术殊途同归，一起发布了，有种“会师大决战”的意思，要进一步助力新能源全面决胜燃油了。第二件事是，此前比亚迪基于数百万的销量，在“上半场是新能源，下半场是智能化”的表述里，针对智能化拿出了“整车智能”的概念，原意是整车智能不仅仅是自动驾驶和智慧座舱，而是一个上层思路去打通智驾、座舱、传统动总和底盘的过程，在这当中可以呈现出许多新的事物，比如空气悬挂结合摄像头可以形成“预瞄路面”，提前调整舒适性的功能，这种整车思维在第五代DM技术上是一以贯之的。第三件事是，平台与用户需求。秦L和海豹06都单独提到了“数字钥匙”，我对这项技术印象深刻的原因在于，它最早出现在仰望U8身上，后来是腾势，再后来下沉到了10W+的车型上来。很多厂家的思路是，越好的产品用越好的体验，而比亚迪的思路是，能上就都给你---一方面高级产品可以借助好的体验提升基层产品的调性，一方面可以提升基层产品的体验，一方面基层产品量大以后实现降本，可以反哺高级产品。逆向思维一下，一举多得。而数字钥匙，这种不仅加密程度、精度极高，甚至于手机没电依然可以通过NFC解锁的事情，完全不需要带手机出门”，是超级好的体验。懂得用户要什么的车，不一定是最好的，但一定是你开起来最舒服的。最后一件事，是奥迪A3跌破20W了，雅阁已经冲到了14W，凯美瑞15W，思域不到10W，你们觉得，是为什么？秦L、海豹06这样的中级轿车，已经9.98W起步了，你们猜猜，合资后面会如何应对？ 在全球范围内，相同体验的车型，你不可能在另一个国家，找到比中国更好的价格了，感谢这个伟大的时代。