过去几年智能电动汽车异军突起，我们总是被新势力的智能科技秀上一脸，原来汽车还可以这么玩，至于传统车企在我们眼里早已是廉颇老矣。

这种新鲜感也让我们更加期待软件、生态能力更强大的苹果、小米造的汽车会是什么样的，当然，还有索尼。

2020年CES国际消费电子展上，索尼毫无征兆地发布了VISION-S概念车，杀入了智能电动车市场。两年后的今天，索尼宣布将与本田联手造车，双方将在今年年年内设立合资公司，2025年推出合作开发的纯电动车。

索尼和本田可以说是两家技术实力最为强大的日本企业，二者强强联合会造出来什么样的汽车，相信很多人都已经迫不及待想看到了。

虽然处于不同的领域，但技术却是索尼和本田共同的标签。Walkman、PlayStation、单反相机、CMOS、超高清转播车……一直以来，索尼都致力于推出各式各样、远超时代的电子产品。索粉圈也流传着 “索尼大法好”的信条，他们甚至对苹果都不屑一顾。而“VTEC is the best”同样是本田赐给JDM粉丝的真理，Type-R、NSX是本田在燃油车时代最深刻的符号。

当下汽车行业正处于百年未有之大变局，这样两个信仰力满满的品牌联手制造智能汽车，能否让世界为之狂欢呢？

把招牌技术塞进汽车里

在智能汽车时代，软件和芯片取代了发动机和底盘成为了最核心的竞争优势，而索尼在这些方面拥有全面，而且十分强大的实力。

早在2017年，索尼常务董事川西泉就告诉时任社长十时裕树：“汽车的构造正在由机械换成了电气，就需要软件來控制，这不正是索尼的优势吗？”

在电子产品和软件业务上，索尼拥有无人能及的产品线长度，其中CMOS图像传感器、液晶显示、音响、机器人AI技术都处于全球领先的地位，而这些技术其实都可以移植到汽车上。所以，相比小米、百度造车，索尼在半导体和核心技术上更有优势。

比如索尼在CMOS领域拥有近乎垄断的优势，除了自家的专业摄像机、单反、手机，尼康、苹果、三星、小米、OPPO、VIVO都在使用索尼的CMOS。而自动驾驶系统的激光雷达、摄像头同样需要CMOS，而在目前汽车自动驾驶系统，索尼的CMOS也最受欢迎。

在最新版本的VISION-S中，共拥有40 种不同的传感器。这里面不管是应有于车内驾驶员监控，还是辅助驾驶系统的传感器和几乎全部来自于索尼自己，包括3枚激光雷达。

其中，用于电子后视镜、车身周围环视、车内电子后视镜以及用于驾驶员监测的均为索尼IMX390传感器，而用于长距离ADAS系统的几个位于正前方的摄像头则为IMX424以及IMX456传感器。

其中IMX390、IMX424、IMX456在内三款摄像传感器均为车规级产品，其中IMX390、IMX424也是早之前索尼就已经发布的产品，其开发之初就是为ADAS高级驾驶员辅助系统做准备。

另外，VISION-S还搭载了一颗名为IMX459的激光雷达传感器，这颗传感器最亮眼之处有两点，其一是对光感知更敏感的SPAD（单光子雪崩二极管）技术，这是业内最先进的激光雷达感知技术；其二是这颗传感器的像素数量达到了11万，成像精度是其他量产激光雷达难以比拟的。

索尼传感器在汽车界一直备受欢迎。在今年NIO DAY上，ET7的11颗800万变成7颗800万加4颗300万，很多人认为这是蔚来在简配。但李斌就拿出了索尼技术也解释：“其次不是减配，而是用了索尼专用的摄像头，它对于环视的处理，暗光环境下的处理，能够表现更好一些，所以我们就进行了切换。”

另外，在电视领域，索尼凭借强大的图像处理芯片和迅锐图像处理引擎，一直稳坐高端电视市场的头把交椅。这些芯片和引擎能够将提高模糊图片和视频的清晰度，将暗部的图像提亮。这些技术也可以用于提高自动驾驶感知系统的识别准确率。

自研且领先的半导体和图像技术，意味着索尼汽车可以以最低的成本、生产最先进的技术，这对索尼提高汽车产品的竞争力至关重要。像上文提到的IMX459激光雷达传感器单枚价格1.5万日元（约合人民币835元），而目前量产激光雷达价格高达数千元。

另外别忘了，索尼还有非常恐怖的生态实力。比如PlayStation平台里有诸多独占的游戏大作，索尼娱乐拥有全球顶级的音乐、电影版权资源等等，这些资源完全可以以更低的价格甚至免费提供给索尼汽车用户，进一步强化索尼汽车的竞争力。

所以，在智能汽车最核心的半导体领域，索尼实力相当地骇人。软件和生态上索尼丝毫不输苹果。试想一下，未来索尼若把这些招牌技术统统塞到汽车的座舱里，相信很多人都会为之尖叫，并再次对索尼大喊：“Shut up and take my money。”

联手本田 优势互补

我们很多人都相信会造火箭的马斯克也能造出卓越的电动车，但其实二者没有太大关系。在汽车这个领域，索尼其实也是个门外汉。在推进VISION-S时，索尼遇到了很大的阻碍，一位索尼高管表示：“连续开发了2年才发现，制造完成度高的汽车并不容易。”

于是，索尼开始寻求外界的帮助。制造方面，索尼在2020年首先选择与麦格纳合作。麦格纳是汽车界的“代工皇帝”，其代工生产车型包括奔驰G级、捷豹E-PACE、捷豹I-PACE和宝马Z4等。

而动力、底盘等传统领域，索尼选择交给了本田。2021年夏季，索尼开始与本田接触。截至2022年3月，双方高层进行了5次以上会谈。根据双方的官宣，索尼将负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能，而不擅长的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作，则由本田主要负责。

对本田来说，与索尼合作有助于其弥补在智能化方面的不足。以丰田、本田为代表的日本车企一直以保守著称，这可以给车企带来稳健的发展节奏，但在纯电动化、智能化革命面前，不积极求变就意味着落后。

2020年，大众MEB平台的ID.车型已经开始量产，总计三款车型在中、欧两大市场上市。而本田刚刚才在2021年公布了e:N纯电品牌，并宣布纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

但从目前e:N品牌的新车上，我们并没有看到本田的转型决心。两款首先国产的电动车e:NP1、e:NS1其实还是“油改电”，车机系统也没有升级到特斯拉引领的集中式电子电气架构。而与索尼合作造车，显然可以提高本田这家传统车企的软件思维。

不过，就双方的合资公司而言，双方或许并非平等地位。随着软件定义汽车时代的到来，底盘、动力已经不再是消费者的重点、这意味着索尼掌握的软件和电子技术在合资公司中更有价值，索尼可能会以主导的角色出现，而本田承担的只是辅助或代工。二者的关系可能更像是百度与吉利的极度汽车，华为与赛力斯的AITO品牌。

在这一轮的新造车运动中，科技公司与传统车企合作造车已经成为一种新的模式。前者掌握着顶级的软件和生态，后者则拥有深厚的制造功底。这种取长补短、优势互补的模式能给智能汽车时代带来什么样的变化呢，让我们拭目以待吧。