之前有聊过上汽奥迪的首款车型A7L，在那次活动上还简单体验了他们另一款产品——Q5 e-tron。这个名看起来很陌生，Q5 e-tron的实则是一款基于MEB平台打造的中大型纯电动SUV，也是奥迪基于MEB平台的首款车型。

看到MEB平台，熟悉大众的都知道，这是大众重金打造的纯电动平台。也就是说Q5 e-tron和大众的ID.系列是一个平台的产品。虽然用了“Q5”的名号，但其实和Q5没啥关系。硬要说的话，它和ID.6的关系更近一些，大概相当于A3和Golf的关系。

弄清了Q5 e-tron的来历，再来具体说说这台车各方面产品力。设计就不提了，审美各有不同。静态感受有好有坏，好的是内饰氛围不错，用料有高级感。

另外Q5 e-tron有7座和6座两个版本，前排和第二排的空间都还行，而且第二排座椅调节范围比较大。但第三排就差点意思了，只能作为短途的应急座椅，坐久一定腰酸腿麻。当然，这是绝大多数三排座椅SUV的通病，所以买SUV就别指望第三排座椅能有多舒适了。还有车机系统也算MEB平台的通病，响应比较慢，偶尔还会出现卡顿的现象。

再说驾驶，这次只是在场地内简单的试驾，所以并不全面。试驾的车型是四驱版的，前后双电机，最大功率有306匹马力，峰值扭矩460Nm。与这组数据相对应的是6.7秒的破百成绩，没有我想象中那么快，当然Q5 e-tron也不是一台运动取向的车，所以便不必纠结了。

调校层面，在取消引擎和变速箱后，电动车的调校想象中应该更简单了。但事实却并非如此，电动机的响应以及动力输出的线性程度，依然需要精心地调校。有些新势力的产品调校就比较粗糙，加速踏板与动力输出并非是线性关系。在加速过程中会有一段时间动力输出偏弱，而后再陡然增加，尤其在急加速的过程中，加速度会呈现一种阶梯状增长，让人非常不舒服。

回到Q5 e-tron这里，它的驾驶质感就很细腻。动力响应极快，当右脚踩下油门时，车便立马做出加速的动作，没有丝毫的迟疑。并且油门踩下多少，动力便释放多少，极其的顺滑、线性。

再说底盘调校，这方面Q5 e-tron给了我不小的惊喜。它的悬架支持软硬调节，所以操控性和舒适性可以做的比较均衡。日常驾驶，Q5 e-tron对于大小颠簸均一次处理到位，并且比较细腻有高级感。当把Q5 e-tron快速扔进弯中的时候，悬架又能稳稳的拉住车身，并不会觉得这是一台很大的车。

它找到了一个很棒的平衡点，在保证舒适的前提下，尽可能在悬架做的紧致。所以在把车开快之后，它始终会给予驾驶者足够的信心，会让人产生把车开更快的念头，这确实是一副优秀的底盘。

影响驾驶质感除了动力总成和底盘之外，刹车系统也格外重要，因为电动汽车都拥有动能回收系统。如果动能回收系统做的不好，一来会影响刹车交感，二来也会破坏行驶品质。

从逻辑上说，动能回收系统有两种设计思路：一种是集成在油门踏板上，比如特斯拉；另一种是集成在刹车系统上，Q5 e-tron便是这种逻辑。从实际体验来说，我偏好后者的的设计逻辑。

集成在油门踏板上也就是常说的“单踏板”操作，当驾驶者松开油门后，能感觉到很强烈的拖拽感。在主观感受上，这种调校很难把车开平稳，必须精确地控制右脚的力度才行。这对于多数人是不习惯的。

而将动能回收集成在刹车系统上就显得聪明得多，也叫做CRBS功能（Control of regenerative braking system）。松开刹车，车辆就进入滑行模式，当轻踩刹车踏板时，系统会优先利用电制动回收动能，倘若车速很低或者制动力请求过大时，机械制动才介入。如此，既符合多数人的驾驶习惯，同时也能很好的利用到动能回收，一举两得。

除了动能回收逻辑，Q5 e-tron对于电制动与机械制动间的切换也调的很好。刹车脚感是很线性的，完全感觉不出电制动与机械制动的切换。当然，以上优点，大众ID.系列同样拥有。相比大众ID.系列，Q5 e-tron的优势更多是在隔音和滤震方面，整体质感会更好一些。

至于续航里程以及能耗方面就没有条件测试了，总的来说Q5 e-tron给我的印象还不错，是一台很好开的电动车。

最后说说这台车值不值。Q5 e-tron的售价在大概40万元到50万元之间，从它的级别看没有直接的竞争对手。奔驰EQC比它低一个级别，也要便宜一些。宝马iX虽然和Q5 e-tron同属于中大型SUV，但价格要贵很多。

所以对比下来，Q5 e-tron的对手都是自家兄弟。一个是e-tron，这个车就是奥迪家族第一款量产纯电动车，只是声量太小，路上都没怎么见到。它的定位要比Q5 e-tron稍微高一些，价格也贵一些。另一个就是大众的ID.6，这款车前面也说了和Q5 e-tron的关系非常近。但也不好说谁更值得，毕竟每个人心中对于品牌价值的认定是不同的。

总之，若是对Q5 e-tron感兴趣的话，可以拿e-tron和ID.6做个比较，值或者不值，心中便会有答案了。