都说新能源汽车省钱，那是有前提条件的。在有些情况下，新能源车省电却不一定省钱。一场节假日出行，就将纯电车的“缺点”都暴露了出来。1、高速续航“打骨折”别看各大车企在其新车发布会上，鼓吹其纯电续航到底有多强，动辄800公里、1000公里……，但是，他们从来不敢告诉你这个续航是怎么测出来的，也不告诉你它高速的真实续航是多少。

不仅是峰时价格奇高，即便是供电压力较小的深夜，充电费用也有上涨。

除了阿北用得最多的小桔充电，科小编还看了一下上海普陀区另外两家头部运营商——特来电和星星充电的费用。结果大差不差，中午的峰值充电费用在1块9到2块之间。

如果以2块钱一度来计算：阿北的Model Y长续航版本是78度的电池，假设从零充到满，算上额外收取的服务费，一次充电的价格就接近200块钱。

换算到每公里的费用，也就是5毛钱。而2.0T排量汽油车的用车成本大概在8毛到1块2。

我也不着急置换电车，首先油车还能开没大问题，其次亲朋好友对电车的看法褒贬不一。最后是电池问题，电车的电池相当于裸车价的80%以上，换电池不如买新车更有性价比，还是观望吧。

因为咱们国家的电价，实际上是一种“交叉补贴”的定价方式。这是什么意思呢 ？举例来说，我们会发现电价基本上10来年都没涨价过，我们南京这里白天6毛5，晚上9点后3毛5一度电。居民用电很便宜，但是工商业用电会贵一些，可能要7毛、8毛、一块多一度。为什么会这样？因为要保居民用电的价格，有时候电力公司卖给居民不赚钱，还亏钱。但是从商业用电那里再赚一些回来，形成这种“交叉补贴”的方式。但是到了新能源时代，这个可能要发生一些变化。因为新能源时代，我们发电的成本是要上升的。目前中国的实际发电容量中，57%是火电。余下的是风电、光伏、水电，虽然装机容量高，但是发电量低到2060年，发电来源会出现巨大的变化，火电比例要降到4%，才能达到中国“碳达峰、碳中和”的要求。这意味着要对原有的电力系统进行整体改进，把成本转嫁到终端用户上。

比亚迪最近推出的换电服务，每次收费200-300元。便利是肯定的——3分钟就能满电上路。但费用嘛...嘿嘿。我算了笔账。传统充电方式，按每度电1元计算，一块60kWh的电池充满只需60元左右。即使加上时间成本，换电模式的价格溢价仍高达300%以上！这不是明摆着的"便利税"嘛？不过，企业的顾虑也能理解。 换电站单个建设成本高达500万元，电池资产沉淀、仓储维护、人力成本压力巨大 。如果没有足够的用户规模和高频使用率，这生意怎么算都是亏的。我采访过一位日行300公里的网约车司机。他告诉我："比起换电，我更希望有更多的超充站点，15分钟充80%电量就够用了。"

据工信部内部人士透露：2026年拟推“电池强制回收法案”，要求车企承担至少30%的电池更换成本。更猛的是比亚迪放出的风声：“正在研发百万公里寿命的磷酸铁锂电池，未来换电池可能像换手机壳一样便宜”。 结语：电动车的下半场，拼的不只是续航

当第一批电动车迎来电池“死刑判决”，这场能源革命终于露出残酷一面。但换个角度看：正是电池更换的阵痛，倒逼出宁德时代钠电池量产、广汽石墨烯散热技术突破等行业巨变。 正如业内人士预言：

“2025年的电池惊雷，或许正是中国新能源产业走向成熟的礼炮！”