不仅仅是纯电市场，高效混合动力市场同样也在内卷。

根据车企公布的数据，9月比亚迪DM车型销售106032辆，在国内PHEV市场的市占率达到60.24%，换言之，当下PHEV市场的兴起，主要是由比亚迪DM混动车型所驱动。

2021年下半年以来，比亚迪终端市场已出现了一车难求的盛况。在DM-i超级混动大获成功之后，插电式混动市场由政策驱动，转变为市场驱动，高效、节油、舒适且无里程焦虑的体验，让消费者用真金白银做出选择。

比亚迪的成功珠玉在前，吉利、长城、奇瑞等国内头部车企，均推出了新一代的混动系统，一时间市场上涌现出大量插电式混合动力产品，一同助推这一细分市场的进一步发展。

和早前欧美厂商基于P2架构的插电式混动不同，近期中国车企的产品的核心理念均是由电动机和电池介入，使得发动机长久保持在高效工作区间，进而降低油耗；同时较大的电池容量和纯电模式，能够让产品在部分工况实现纯电动化，体验趋近纯电动车。

不少业内人士认为，在未来的5~10年，以比亚迪DM-i为代表的高效混动系统，将取代传统内燃机，成为纯电之外的又一主流。

消费者永远愿意为好的技术买单，比亚迪DM-i超级混动能够大获成功，且帮助PHEV由政策驱动转向市场驱动，核心还在于其比亚迪在新能源领域的长久浸淫，以及DM-i系统本身高效、平顺、可靠的特性能够切中用户的痛点。

高效混动是一项复杂的技术，它不仅仅需要车企有足够“聪明”混动工作逻辑，还需要车企在电驱、电控，以及发动机技术上有着足够深厚的造诣。如果车企电池、电驱技术不过关，会出现纯电续航短，能量转化差等问题；发动机则直接影响高效区间的上限，进而决定了产品油耗表现和使用经济性。

换言之，要打造实力过硬的混动系统，车企需在电动和燃油领域有着极深的造诣。

比亚迪DM-i的所采用的骁云混动专用发动机，最高热效率达到43%，甚至超过本田和丰田；其超高热效率为混动打下良好基础。核心的EHS电混系统中，比亚迪采用七合一高度集成化设计（双电机+双电控+直驱离合器+单档减速器+油冷系统），可以实现EV/串联/并联/直驱等多种驱动模式。在这一系统中，发动机与发电机通过离合器直连，实现更好的能量转化效率。

高度集成化设计不仅能够有效提升系统效率，同时对轻量化、车内空间，带来极大的助益，其中最终为用户更好的体验服务。但高度集成化，是大部分车企难以企及的，传统电驱动系统中的电机、变速器、逆变器等核心部件都是由不同的零部件公司进行开发设计，高度集成化要求厂家能够自主掌控核心技术，这需要在电驱、电控等领域有着深厚的技术积淀。

但在市场兴起的同时，激烈的竞争开启了各家车企技术上的内卷，在比亚迪的获得成功之后，长城推出了具备2档变速的混动系统，吉利、奇瑞则更进一步，将变速档位提升至3挡。

从理论上来说，具备多挡位的混动系统，能够更好梳理动力，实现更好的油耗表现，但这仅仅是“理论上”。

从目前几家车企主打的混动系统来看，单挡、双挡或者三挡混动系统在燃油经济性上并没有质的不同：比亚迪宋Pro DM-i的馈电油耗为5.1L/100km，低于魏牌拿铁三挡DHT的5.4L/100km。

从使用体验来看，单档混动在降低油耗的同时，单挡直驱不会有换顿挫，不会有换挡和半联动力损耗。

同时，由离合器或行星齿轮构成多挡位，系统结构更复杂，一定程度上降低了整套系统的可靠性。21世纪初，车企尝试布局HEV之时，丰田和本田均采用了和比亚迪类似的单档结构，而通用则采用了三行星齿轮的复杂结构。尽管油耗表现相近，三行星齿轮复杂的结构和较差的可靠性，让通用退出了竞争，HEV一度被丰田的THS以及本田的i-MMD所垄断。

一套真正好的混动并不由其有几个挡位决定，而是由厂家的技术积累、技术水平来定义，可靠且高效的系统，才能够真正收获用户的认可。

比亚迪能过推出目前市占率最高的DM-i超级混动有其必然性：比亚迪是国内最早布局混动的车企，并且在市场方兴未艾之际，众多车企接连尝试多种技术方案之时，只有比亚迪一直坚持深耕混动。长久的浸淫，让比亚迪有着更强的技术积淀和优势。其全产业链的布局，更是带来更好的成本控制，让用户可以以更低的门槛享受更好的技术。