到底什么才能够叫做极佳的乘坐舒适性，首先是车辆需要具备优秀的滤震性能，减少车辆通过坑洼路段时通过轮胎、轮圈、避震器所传递到车身内的震动，使车内乘员始终感受不到太多来自路面的反馈。要让一台车做到这点并非一件易事，首选是轮胎的选择、车辆橡胶衬套的优化以及避震器的缓震性能，但拥有足够的避震缓震性能并不代表避震器就是软趴趴的调校，过软的避震器设定虽然能带来较为不错的吸震性能，但车辆通过坑洞后所带来的回弹冲击力，如果弹簧无法充分控制避震器的话，便会产生多余的晃动，这就是旧时代美国车所流行的“开船”感的由来。

图：这也是为何在那些主打豪华和乘坐舒适度的车型上，一般都会使用空气弹簧加电磁阻尼可调避震机的缘故，可以根据不同的路况迅速调节避震器的阻尼和车身高度。

上文说了那么大一段话其实都只是车辆乘坐舒适性的路面震动过滤部分而已，对乘坐舒适性有较大影响的当然不只是车辆的缓震那么简单，说到底这也只是肉体的体感，另外还有足以影响车内乘员包括驾驶者在内的车辆NVH（噪音隔绝性能）。

所谓的车辆NVH表现，比较简单的概括便是发动机噪音、排气声、进气声、胎噪、风噪，以上这几点也是我们作为驾驶者和车内乘员做容易感知到的车内噪音。为了更好的检测并控制进入车厢的噪音，车企便需要做大量音频采集和测试，但在上世纪80年代末并不像现今这般拥有如此多高科技来辅助汽车工程师来完成音频的采集和测试，因此汽车工程师们就必须使用些如今我们看来比较魔幻的方式来完成测试阶段。

今天咱们就以当年保时捷928的工程测试车为例，简单的来了解下当时的保时捷工程师们是如何完全车辆的NVH测试的。上世纪80年代末，随着欧洲以及北美地区对车辆的排放以及排气分贝的标准越来越高，世界各大车企都需要为自家旗下的跑车车型进行NVH优化，满足标准之余提升车辆乘员的乘坐体验，同时还不能影响到车辆的动力输出。以上几点加起来，就注定了跑车的NVH提升一定不会是一件容易事。那么为何保时捷的汽车工程师要选择用928而不是像是Typ 964世代的911或者是924、944这类型的车呢，原因其实很简单，首先是风冷911的发动机噪音实在太大，其次是工程师团队需要发动机低扭较强的车型（924、944均使用中小排量直列四缸发动机），以使用较低转速来驱动车辆由此来降低发动机噪音，因此全系配备V8发动机的928无疑是最优选。

之所以要满足以上这几点是因为，这台928开发测试车型是用于胎噪测试，特别是对于大马力后驱车而言，要想更好的将动力传递到路面同时保证轮胎的抓地力，就必须使用更宽的轮胎，而宽的轮胎自然就会带来更大的胎噪。所以要想符合标准做对应的测试是不可少的。工程车是选好了，但这台928还未能直接上路进行测试，因为其需要对会传递到车厢的噪音进行一定程度上的隔绝。而保时捷的汽车工程师团队，最先做的便是在车头和车尾位置铺上绒布以起到一定的吸音作用。当然，车辆上所做出的改动不止这些，为了减少来自于发动机的噪音，工程师团队刻意将散热水箱安装在前保险杠前方，减少散热风扇启动时的噪音和改善发动机的散热效果。发动机进气也被改装到引擎盖上方且靠近其边缘位置，为的是减少发动机进气声。另外在引擎盖靠近挡风玻璃的位置上还能看到有两个巨大的开孔，这些开孔内安装了一对电控散热风扇，增加发动机的散热效率。

图：看到引擎盖上的这堆玩意就知道这台928基本上没有什么车内视野可言，估计这就是“实用主义”的最佳诠释了吧？

来到车尾部分就更加魔幻了，为了减少发动机排气声，工程师团队特意为这台928工程车开发出了一套极为特殊的排气，这套排气并非通过缩小管径或者增加消音鼓来实现降噪效果，而是直接将排气尾鼓上移安装在后挡风玻璃上，以实现排气声后移的效，使排气声不会通过后地板传入车厢。

另外，作为一台专门用于测试胎噪的测试车，工程师团队还专门为其定制了后宽体，通过增加轮拱位置以容纳更宽的轮圈和轮胎，方便进行多样化测试。但不得不说，看着其实还挺有违和感的，特别是其装有一套来自Typ 991世代911的轮圈、轮胎组。

测试阶段，保时捷特意在工厂内部建设了一条外部噪音测试赛道，以获得更加精准的测试数据。在这条测试赛道上，保时捷的工程师团队特意为这台928换上了一套光头胎，并以50kph的时速完成了测试，最终结果为平均63分贝，而法定限制则为74分贝。最后，据闻这台928工程车已经服役了30余年，从1980年代末开始算的话，也就是说这台测试车直到2020年附近才退役.....传说中没有耕坏的地，只有累坏的牛估计就是这种情况了吧。