“秦PLUS DM-i的提车是要等蛮长时间，但是我准备继续等下去。”在预定秦PLUS DM-i 2个月之后，我的朋友董军选择继续等待。

乘联会数据显示，比亚迪秦1月份净销26,541辆，其中秦PLUS 销量为25,536辆，环比增长5.1%，持续蝉联A级新能源轿车冠军，并位列于中国市场A级轿车销量排行第四名。但这还没有达到比亚迪秦的极限，当下像董军这样殷切期待提车的用户还有很多。

在过去十数年间，得益于SUV市场的飞速增长，中国车企有了和合资车企在销量上叫板的底气，吉利、长城、比亚迪等车企也一度跻身于车企销量排名前列。但在轿车领域，尤其主流的紧凑级轿车领域，鲜有自主品牌产品能够从合资的围剿中突围，长久以来仅有吉利帝豪和长安逸动以更高的性价比，保持着万辆左右的月销表现，在销量排行榜中为自主车企占据席位。

但近一年来，比亚迪秦的异军突起，打破了过去十数年来的市场格局，我们第一次发现，在相近的售价区间内，有中国车企的产品能够完胜卡罗拉、朗逸、轩逸、本田思域等传统合资豪强。更出人意料的是，即便提车时间较长，用户依旧对秦抱有了极大的热情，终端供不应求的情况已持续良久。

是什么让比亚迪秦打破了旧格局？

坚持终有收获

“秦PLUS DM-i这个车是真的省油，我从上海到山东开了一趟，差不多1000公里，一箱油还没用完。”上海一位比亚迪秦PLUS DM-i车主对自己的爱车相当满意。

去年，95后的他在父母的资助下购买人生的第一辆车，原本父母所框定的目标车型为日产轩逸和大众朗逸，然而长久浸淫各类汽车网站的他却有着自己的想法，并最终说服父母在落地价格差不多的情况下，选择了比亚迪秦PLUS DM-i。

在夸奖完油耗之后，他还颇为兴奋地向我展示了秦PLUS DM-i的动力，说道：“以前都说动力和油耗是鱼和熊掌，但是有电动机介入之后，这车不仅是油耗低，电动机的起步加速也是一般油车比不了的。”

这位95后年轻人，应该能够成为相当一部分秦车主的代表。对于中国用户来说，油耗、动力始终是选择汽车产品所必须考虑的东西。尤其近期，油价持续上涨，让“实惠”的中国用户更加偏向于选择一辆新能源汽车。

但值得注意的是，市面上的PHEV、EV选择很多，为何只有比亚迪秦PLUS成为“现象级产品”？这和比亚迪长久以来坚持在新能源汽车领域的布局有着极大的关系。

以秦PLUS DM-i为例，这款产品所搭载的DM-i超级混动系统由骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统、混动专用功率型刀片电池组成，这套系统的核心理念其实和过去在全球范围内有口皆碑的日系混动一致——通过电机的介入和调节，让发动机长久保持在高效工作区间，进而实现超低的行驶油耗。

核心理念看似很简单，但技术要真正落地，并实现对于先行者的超越却并不容易。过去20年间，除了以两田为代表的日系车企外，鲜有其它车企对类似的高效混动系统进行深入布局并获得成功，强者如通用、福特，在相关技术也只是浅尝即止。

较高的技术门槛和壁垒，是制约同类系统发展和普及的重要原因。首先在工作逻辑和方式上，想要绕开本田的离合器或丰田的行星齿轮专利并不容易，通用在自己的混动系统上采用了无比复杂的三行星齿轮结构，尽管有着不错的油耗，但带来了较差的可靠性和极高维修成本；其次，在这类混动系统上，发动机依旧是一个无比重要的单元，没有高效的发动机，即便混动逻辑再优异，也无法实现领先的低油耗，一家日系车企的工程师曾告诉我，当下的技术条件下，热效率想要再增加0.1%都是一项无比复杂的工程。

DM-i超级混动让比亚迪完美诠释了“厚积薄发”。2003年，比亚迪便立项开发混合动力车型，2008年上市的比亚迪F3DM，是中国品牌首款插电式混合动力汽车，近20年的时间里，比亚迪始终以新能源技术立身，坚持在国内市场做新能源汽车市场的推广者。

如今DM-i上的EHS电混系统，虽然比2008年F3DM上的那套DM1.0系统复杂得多，但从动力耦合思路上却与DM1.0一脉相承。20年的技术开发，不仅仅让DM系统持续迭代，也让比亚迪积累了远比其他车企深厚的技术经验，更多的经验能够让比亚迪的工程师们知道，有限的能量究竟应该怎样使用才能够达到更高的效率。

另一方面，在相似的核心理念上，比亚迪在关键零部件上对日系车企做出了突破。在核心的1.5L混动专用发动机上，比亚迪实现了远超丰田的43%热效率，这意味着即便系统逻辑相同比亚迪也能够实现更低的油耗；功率型刀片电池则有比日系车企常用的镍氢电池有着更高的能量密度、放电性能，进而实现更长的纯电续航和更强的动力性能；和一般PHEV所使用的的锂电池相比，比亚迪的刀片电池则有着更强的安全性能和更高的能量密度。

罗马不是一天建成的。如今比亚迪秦能够成为现象级产品，是比亚迪近20年来技术积累的一次集中体现。

为何不具备可复制性

“我们店的新人，第一个月的成交的单数就能有20台，其中主要是秦和宋，秦的占比最高。”上海一家比亚迪4S店销售经理这样告诉我，秦在终端火爆可见一斑。

一定程度上，比亚迪秦已经成为真正意义上的新能源汽车普及者。当下国内的新能源汽车市场，正呈现出杠铃型的结构，以五菱宏光MINIEV的入门级代步工具和以特斯拉、蔚小理等车企产品为代表的“大玩具”是市场销售的主流，在10-20万元市场，燃油车依旧是主流。

在主流市场，消费者对于价格敏感程度较高。传统意义上，受到较高的动力电池成本的影响，同级别的新能源汽车通常会比燃油汽车贵上不少。一家合资车企的工程师曾告诉我，他们还在使用的一台老发动机，目前成本已经低至数千元，而一台电动车的动力电池，通常价格都要在5-10万元以上，即便是采用“小电池”的PHEV，起售价也会比同级别的车型贵上数万元。

以卡罗拉为例，燃油版卡罗拉起售价为10.98万元，顶配则为14.58万元；而插电混动的卡罗拉双擎E+，指导价则达到了20.78万元-23.08万元，价格甚至高于同品牌的“大哥”凯美瑞。

而比亚迪真正地将新能源汽车的价格打了下来，定价在10-15万元的比亚迪秦PLUS DM-i和定价在13-17万元的秦PLUS EV和主流紧凑级轿车处于同一售价区间，让新能源汽车开始在售价上和传统燃油汽车处于同一水平线，并改变了过去新能源汽车市场主要依靠政策驱动发展的情况。

早前，江西、苏北地区的比亚迪经销商近日在接受采访时均表示，他们以前都以销售燃油车为主，但在现在，新能源车销量占比已经超过80%。一位山东的秦PLUS DM-i车主告诉我：“我们不限牌、不限行，买这车就是看中了油耗低、配置高。”

但值得注意的是，多家车企的管理层告诉我：比亚迪的模式并不具备可复制性。当下我们可以看到，纯电动已经成为全球车企的共识，而比亚迪DM-i在市场爆火之后，多家中国车企开始接连推出类似的DHT混动，早前亦有消息显示，大众汽车正在开发DHT混动系统。

那么新能源汽车为何能够成为比亚迪在当下这个时代的“护城河”？

和大部分车企相比，比亚迪有着更为完善的技术和供应链布局，能完成包括整车开发设计、动力电池生产、部分芯片生产等等工作，这不仅仅让比亚迪能够在当下汽车“缺芯少电”的大势之中保持更加稳健的生产交付，同时在保证产品品质的情况下，能够拥有更低的成本。早前在一次其它车企的混动技术解析会上，该公司的技术人员便直言，他们搭载混动系统的产品如果做到和比亚迪一样的售价，就代表着亏本。

在合理价格内为用户提供超乎想象的使用体验，是这一轮新能源浪潮中，比亚迪能够实现远远跑赢大盘表现的重要原因，这背后不仅仅是比亚迪技术的领先，也是企业强大体系力的集中体现。

比亚迪销量的腾飞和新能源汽车市场的快速增长，如今来看，很难说到底是谁成就了谁。但可以肯定的是，已经将新能源汽车打造成为护城河的比亚迪在很长的一段时间里都将保持极强的竞争力。“你永远想不到比亚迪下个月销量会涨到多少。”比亚迪一位车友的话，正是对比亚迪未来表现的最佳总结。