大浪淘沙，或许仍会是这一两年间新能源行业的主旋律。
2020年初，威马汽车董事长、CEO沈晖和美团创始人王兴的一场赌局刷爆舆论，王兴认为未来中国车企的基本格局中，造车新势力前三会是“蔚小理”，并不会有威马；沈晖却不服气地邀请网友作见证：“如果威马汽车能挺进造车新势力前三名，希望美团创始人王兴能充当外卖小哥亲自送一份外卖上门，地点由我指定；如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴，可在所有品牌中随便挑选，不一定非得是威马汽车。”
而时至今日，王兴看好的“蔚小理”中，蔚来已实现三地上市，单季营收超过130亿元；小鹏尽管波折不断，但其今年以来的交付量仍是蔚小理中的头名；理想汽车则已经喊出单月营收破百亿，结束7年的亏损运营。即便是在2020年不被人看好的哪吒和零跑，前者成为了2022年前十个月新势力车企的交付冠军，首个年销破十万辆的新势力车企；后者则成为“蔚小理”之后第四家成功IPO的新势力车企。
乘联会数据显示，今年前十月威马汽车累计销量为29284辆，和蔚小理等头部新势力车企已经拉开了较大的差距。而志在成为新势力TOP3的威马，不仅和新势力的第一集团渐行渐远，反而似乎走向死亡的边缘。
降薪，又见降薪
这并不是威马第一次削减员工福利。在2020年3月4日，威马HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖。此外，13薪也被延后到6月发放。威马汽车方面曾回应称，2019年威马未达到公司目标，因此公司决定取消发放年终绩效奖金。同时，由于新冠疫情对初创企业带来巨大挑战，员工13薪和“员工购车补贴”等福利，将延后至6月以后如数发放。
“威马看起来是扛不住了，近期我们这边来了很多威马的前员工，之前传闻的降薪是真的。”上海一家新势力车企的管理层这样告诉我。
11月21日，沈晖的一封公开信，更让威马降薪的传闻板上钉钉。公开信中显示，从2022年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资，调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。
沈晖表示，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。
此前威马招股书披露了2021年威马高管的薪酬情况。威马汽车向董事及监事支付的酬金总额为17.46亿元，其中酬金及花红部分，沈晖约为201万元，三位执行董事杜立刚、侯海靖、毕仕宇分别约167万元、235万元和207万元，也就是说，即使薪酬减半，几位高管或仍能拿到百万级别年薪。
在被人诟病威马失速后，沈晖曾回应称“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道。”
诚然，新能源赛道格局未定，蔚小理、哪吒、零跑乃至特斯拉，都是阶段性的领跑者，随着小米、苹果、百度等科技公司入局，以及大众、丰田、吉利、长安等传统车企的转型，新能源赛道仍旧存在着诸多变数。
但想要踢满90分钟的足球比赛，实力固然重要，但更重要的是“体力”，即便能力超群，体能不佳的运动员抽筋退场并不少见；反之，技术相对平庸但有着“跑不死”属性的球员同样会受到教练的青睐。
对于车企来说，体力就是财力，在普遍亏损的情况下，充足的资金，意味着企业能否坚持至终场的来临，彼时场上的玩家方能见识到终局。
显然，威马已经有所“体力不支”。
威马的至暗时刻
9月的成都车展，是国内今年唯一开展的重磅车展，彼时威马的缺席，已被人解读为一个较为负面的信号。
当下，新能源汽车已经开始呈现出马太效应。头部新势力车企的销量处于上升通道，比亚迪、吉利、长安等传统的转身攻势一波高过一波，而弱势的新势力车企，销量和声量都日益低迷。
对于曾经的头部新势力威马来说，当下正陷入两难的境地。
近一年来，新能源车市普遍出现“越卖越亏”的情况，缺芯、贵电，使得车企处于难受的剪刀差之中，对于威马这样定位于大众市场的品牌来说，成本上涨所带来的压力愈发强烈。
但另一方面，汽车是一个讲究规模化的产业，没有较大的销量规模支撑，便意味着更高的单车成本和更低的毛利率表现。威马招股书显示，自2019年到2021年，威马连续3年的毛利率为-58.3％、-43.5％、-41.1％；公司经调整净亏损合计达136.32亿元，平均卖出去一辆车要亏16万元。
一方面是越卖越亏，一方面是不卖不行，亏损卖车是当前大部分新能源车企的常态，不少业内人士认为，只有熬过亏损，熬死对手，实现更大的规模化，企业方有机会实现良性的运转。
作为威马曾经最直接的对手，蔚小理在上市之后储备了相对足够的弹药，根据财报，三家公司的现金储备均在400亿元~500亿元之间；以此为底气，三家车企方能够持续重金投入研发和渠道、基建拓展，进一步增强企业的综合竞争力，目前的越卖越亏，似乎尚未成为李斌、李想们心中最大的烦恼。
而相较之下，尚未IPO的威马，在卖车迟迟难以实现正向收益的情况下，更多依赖于融资的输血。公开数据显示，截至2021 年 12 月 31 日，从 A 轮到 D 轮，威马一共获得了 4 轮 12 次融资，共计获得超过 410 亿元人民币的融资资金，融资额度已经远远高于IPO前的“蔚小理”。
但持续性的亏损，使得410亿元资金显得并不是那么够用。
招股书数据显示，2019到2021年，威马净亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，其中2021年威马的净亏损甚至超过了蔚来的40.2亿元。在业界人士眼中，蔚来以会“烧钱”著称，其2021年全年研发投入便高达45.9亿元，而威马同期的研发费用为9.81亿元，研发费用呈逐年递减的态势。
在销售成本方面，威马汽车销售成本由2019年的人民币27.88亿元增加37.5％至2020年的人民币38.35亿元，并由2020年进一步增加74.5％至2021年的人民币66.9亿元。同样很想对比被人诟病越卖越亏的蔚来，同期，蔚来的销售成本为68.78亿元，但值得注意的是，当年蔚来的销量为9.1万辆，远超4.4万辆。
而威马“节衣缩食”更重要的原因，或许是现金储备。招股书显示，截至今年3月，威马在手现金及现金等价物合计仅36.78亿元，威马的流动资产净额仅为3亿元；账上还有66.7亿元的长期借款和22.8亿元的短期借款。
IPO能否带来“中场休息”
新势力车企中，通过IPO实现逆天改命的先例并不是没有。
造车是持久烧钱的生意，资金投入大、回报周期长，当前即便是头部新势力，其自身造血能力也难抵亏损实现盈利，外部融资依然是企业持续生存的必然选择。不断拓宽融资渠道，为造车获得持续的资金输血，是新造车企业扎堆上市的核心诉求之一。
罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟曾对媒体表示，身处行业变革期，不确定性依然很强；业内竞争激烈的当下，赴港上市能让车企面对后续挑战时，军火库里更充沛一些。
和“蔚小理零”以及哪吒、高合一样，威马也一直在寻求上市的契机。
2020年，威马公开喊出科创板上市的口号，争当“科创板新能源第一股”。2021年1月29日，上海证监局公示显示，威马汽车已完成上市辅导，上交所即将受理公司递交的申报材料。但科创板审核从2020年底趋严，数十家企业止步科创板IPO，威马的登陆科创板最终无疾而终。
随后港股成为威马的又一新选择。今年6月1日，港交所官网披露了威马控股有限公司的招股说明书，但目前威马尚未公布具体进展。
“由于财务、法律等合规要求，公司上市的流程相对复杂。以港股IPO为例，大致包括递表、聆讯、路演、招股、公开发售结果、暗盘交易及挂牌上市等环节。每个环节需要的时间不尽相同，其中花费时间最长的就是递表至聆讯这个阶段，一般要等上3到6月。因此，公司如果没能在6个月内完成聆讯或者上市，公司的招股书都会自动失效。这算是正常机制。”有专家这样说道。
换言之，到12月1日如仍未通过聆讯，威马此前递交的招股书就将失效。这并不意味着IPO进程的终止，也不代表港交所对公司资质有负面意见，公司在3个月内补充最新的财务数据和资料后就可以继续上市之旅。
但时至今日，资本市场对于新能源汽车的热度，已远不及两三年之前。
9月下旬，零跑汽车在港股IPO，拟筹集15亿美元，而最终融资不足8亿美元，远不及预期。上市首日，零跑汽车开盘即遭破发，零跑汽车董事长朱江明直言，现在确实不是一个很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。
而实现多地上市的蔚来、小鹏、理想，则在资本市场遇冷，自6月底高点至10月7日，短短3个月里，小鹏汽车从143港元回调到40.45港元，跌幅超72%；理想汽车从165港元回调到80.65港元，跌幅超50%；蔚来从200港元回调到112港元，跌幅超40%。
IPO所带来的融资，能够让新势力车企进入“中场休息”，在资金上获得一定喘息的机会。但归根结底，企业仍需要依赖于自我造血的能力。
在上市后的公布的首份财务数据中，零跑汽车毛利率大幅提升至-8.9%，这背后是零跑大幅增长的销量数据，今年前十月，零跑已超过蔚来和理想，成为新势力交付前三，同时其定位在15万元以上的两款产品零跑C01和C11正持续商量，近几月以来，已占月交付量的50%左右；同时在动力电池价格持续上涨的情况下，零跑还寄希望于全面铺开增程式混动，以更少的动力电池，实现直接的降本，提升利润水平。
但目前，威马似乎除了降薪外，尚未给出提升企业收入的措施。目前威马在售车型，多位2022年以前发布，并无全新车型；在招股书中称将配备业界领先的L5级别硬件的威马M7，则被内部人士爆料称，由于现金流问题，年内交付非常困难，或将延期。
沈晖曾经是汽车行业的“打工皇帝”，但他创业之后的经历远不如职业经理人时期辉煌。威马创办至今，除了初期压过“蔚小理”一头，之后几乎全部是负面消息。沈晖曾宣称自己比“蔚小理”更会省钱，但投资人选择一家企业并不看重它省钱的能力，而是有效花钱的能力。
因为节约车型的研发支出，威马在第一代平台上开发出三款区隔极小的SUV，彼此之间互相倾轧。威马的渠道管理之混乱在行业里也实属少见，在直营与加盟之间反复横跳之后，威马彻底放弃直营，交给众多小投资人，它们在全国密密麻麻的开店，互相价格竞争的同时，用威马去占据网约车的市场，这也直接导致威马在私人用户市场的格局始终难以充分打开。再就是此起彼伏的产品质量问题，从锁电到海南网约车自燃。
香港金融圈一位人士今年三季度向我透露，威马今年登陆港股很难成功，因为在当时威马还没有找到承销商。如今12月已经临近，不知道威马是否解决了这个问题？
在最新一轮的融资之后，威马汽车的估值已经达到了410亿人民币。前段时间登陆港股的零跑汽车最新的市值是214.4亿，销量远高于威马。如果威马上市的市值远低于最近一轮融资的估值，投资人该如何退出？
当然，最重要的还是威马自身的造血能力。正确的产品定义，合理的定价。成本和质量，是长期成功的根本，只不过我们目前还没有看到威马具备这些能力。
