【汽车人】8月车市平淡,全年成绩存疑

汽车人时刻变形 2024-09-11 19:12:29

8月车市没有如预期那样从淡季中走出,让人怀疑年底销量能否冲得起来。现实收入减少,是消费“劝退万能药”。

文 /《汽车人》黄耀鹏

9月9日和10日,乘联会和中汽协分别发布8月份汽车市场数据。两者都将市场平淡归咎于高温多雨、暑期放假等客观因素,而且都认为7月25日实施的汽车“以旧换新”政策有效地“激发”了消费热情。

中汽协还特意点出,8月份日均报废更新补贴申请量“破万”。乘联会表示,截至8月31日,收到申请超过80万份(单独8月可能有73万左右),而当月乘用车销量大约在220万辆左右(批售),刚好占据1/3。前提是这些申请100%通过,这是不可能的。

实践证明,33%的净增量非常可观,足以左右市场形势,但拆东墙补西墙的33%,全年统算下来,对总量增长的帮助就非常可疑了。

以销定产,被动降库存

中汽协口径,8月汽车产销分别为249.2万辆和245.3万辆,环比分别增长9%和8.5%;同比分别下降3.2%和5%;1-8月汽车产销分别为1867.4万辆和1876.6万辆,同比分别增长2.5%和3%,产销增速进一步缩窄。

乘用车稍好于整体。8月乘用车产销分别为222.1万辆和218.1万辆,环比均增长9.4%,同比分别下降2.3%和4%;1-8月乘用车产销分别为1614.1万辆和1615.7万辆,同比分别增长3%和3.3%。

乘联会口径,8月狭义乘用车零售190.5万辆,同比下降1.0%,环比增长10.8%;1-8月累计零售1347.2万辆,同比增长1.9%。

透过这一组数据可以看出,相比去年同期,8月份乘用车跌的比商用车少,零售跌的比批售少,产销数据进一步黏合。以销定产已经成为几乎所有主机厂的共识。无论行情好坏,经销商都不愿意库存深度超过30天,不愿意挤占资金,再说现在根本没有那种紧俏到不囤货就进不到货的车型。

这个愿望没变,只不过以往由不得经销商。现在经销商的意愿能够表达出来,可能由于主机厂通过数据,评估渠道方的确不堪重负,不能再压担子了,也可能由于销售局面不好(特别是燃油车),主机厂的话语权相对削弱。

补贴效应

当前,政策端更多从消费端直接下手拉动。这样做的客观效果是强者愈强,大多数补贴相当于间接给了销量更多的品牌。这也透露出政策方更多着眼于市场整体健康度。

这次新补贴标准提高至购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元,不再单独给新能源吃小灶。政策方已经看到,新能源的成本竞争力已经上来了,扶助政策做了微调。

这几年来,消费补贴常用的几个借口(汽车下乡、新能源购置税减免)均多次使用,但效果都是暂时的、一过性的,补贴停消费即转弱。

政策方总在淡季出台政策(多出现于3月、7月)。从这一点看,政策方自己也很清楚,这些手段都是战术性的,无外乎“熨平”市场波动周期,对于全年乃至跨年度市场销量,帮助不大。

原因在于,补贴能有效将消费需求提前释放,却很难“无中生有”。即需求本身存在,只不过还需要推一把。这部分“游离需求”,可以借由政策推动。但如果预算和消费目标相差太远,无论什么补贴都无法改变决策。

当然,由于财政的原因,补贴力度大了,持续性差;补贴力度小了,有效性就差,属于鱼和熊掌的关系。

不过,补贴有另外一个舆论不大重视的功效,那就是“心理按摩”作用。

现在普通民众对经济中短期前景的预期并不好,有经济学家说是“房地产幻觉”,即老百姓感知到房地产下跌引起的资产减量,于是纷纷缩减开支,特别是推迟或取消重大消费项目开支。

但是几年前房地产火的时候,也有经济学家称,掏空“六个钱包”上车的消费者,不但没有余钱消费汽车等大宗项目,还可能减少日常生活支出。

如果放在一起看,那就是房地产上升,老百姓没钱消费;房地产走跌,也没钱消费。有意思的是,还是同一个经济学家提出的理论。

房地产是不是最大背锅侠,有争议。根据国家统计局数据,今年上半年,全国居民个税收入7602亿元,同比下降5.5%。虽然解释为专项附加扣除比例增加,但这些扣除项,年度汇算时才能抵扣。因此,除了股权房屋转让的个税下跌,收入中位数仍然降低(平均数缺乏参考价值)。这里面还没有考虑到收入没有达到个税起征线的广大群体。

也因此,8月的汽车市场,没有如预期那样,从淡季中走出,才能解释得通。现实收入减少,是消费“劝退万能药”。

这个时候,补贴效用就显露出来了,它至少能将门槛附近徘徊的消费者拽进来。而且,补贴能够制造“市场还行”的认知。认知和预期一旦达成广泛共识,就能改变现实。

燃油车和新能源

和7月几乎一模一样,各级别燃油车齐刷刷下滑,而各级别新能源车则一律上涨。燃油车相对量仍是C级(-17.7%)和D级(-39.6%)跌得多(排除已经躺平的A00级),绝对量则是A级(-12.2%)下跌多。而新能源车,仍旧是级别越高的相对增速越高。

这体现了新能源车从占领市场份额,抢夺中低端车的定价权,现在逐渐过渡到在高端车上与燃油车分庭抗礼,并逐渐占据优势。整体表现,完美地诠释了沿着价值链向上攀爬的规律。

第三方数据显示,8月新能源渗透率为53.9%,这也是新能源车连续两个月渗透率突破50%。不过,官方似乎已经摒弃了这一指标。

而出口业务则与国内市场相反,8月燃油车增长率高(同比增长26.4%),新能源车增长率稍低(22%);1-8月也是如此。国内消费情绪不够旺盛,出口业务更显得重要。出口业务占产量的1/5,但出口业务毛利率较高,缺陷是资金循环速度慢、回款慢,商务风险高于国内,而且近期还有汇兑风险。

具体到新能源车内部,带油箱的新能源车增长率远超纯电,当月绝对量已经超过后者2/3。这都延续了上月趋势。

无论从哪个指征,新能源都已事实上成为有活力、受欢迎、吸引投资和舆论关注的产品融合体。只有顺应这个趋势,才有望保住和扩大份额。否则,不但调整窗口会越来越小,希望也会逐渐断绝。

同时延续规律的,还有中国品牌占有率,8月份继续上升至66.9%,同比增长10.1个百分点;1-8月为63.2%。中国品牌占有率每月都以看似缓慢的步伐,逐渐侵蚀合资份额,这一趋势从未停止过。在销量排名前十的合资车企中,上汽通用五菱也是唯一一家销量同比增长的车企,但五菱并非典型的“合资”。

可以说,7月到8月,燃油车VS新能源、合资品牌VS中国品牌,趋势几乎不变。

不存在扭转乾坤的武器

在这种情况下,寄希望于某个秘密武器(比如固态电池),一举击溃优势敌人,反败为胜,这是在多次战争中被证实的澹妄想法,但也不可避免多次被当做救命稻草,有希望总比没希望强,这是人的本性。

市场让我们看到的,是不同的现实:产品市场优势积累,通常以年计;背后的企业技术线优势积累,则至少两三年起;再往前捋,技术资产和投资效用的积累,往往在5年前就开始分化;而企业运营思路、企业架构设计、技术开发思路、资本架构和调度,分化则起于更早的时间,可能以10年计。

众多品牌,每家都长期经营这么一大套系统工程,才共同塑造了今天我们看到的市场。既然是系统级竞争,单项技术无论多么先进,都无济于事。何况,先进技术的产生不是无根之萍,它一定诞生在既有技术的继承和迭代上。至少在此之前,要么资本有足够的进取心,要么已经完成商业循环,留出更多利润对研发再投入。

站在这些规律的辐照下,即便拿出有足够商业价值、能够量产,且别人不会的技术秘密,也撑不住多长时间。因为可行且可能的技术路径就那么几条,只要有一家趟出路来,其余有基础的对手们,很快就会跟上。这个时候,先进技术就像一张窗户纸。

根据这几年的规律,从8月到年底,市场销量应该是节节走高的,11月、12月则是冲量的关键时段。而刚过去的8月还未走出淡季,也让人怀疑届时销量能否冲得起来。而且,今年上半年为了保份额保营收,可能造成一些呆账坏账,这些损失都要在年底拨备。如此,可能拉低全年利润表现。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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