一线在增投，二三线增投迹象不明显，跨国车企在华已做出了各自的战略选择。
文 /《汽车人》齐策
9月4日，大约1.6万名员工聚集在大众汽车狼堡总部工厂的会议大厅，向大众集团前来“沟通”的高层抗议。
这些员工占据了大众汽车在本土雇员的13%，估计有不少人“翘班”前往，这当然是为了向大众集团高层施压，给工会领导人卡瓦洛所称的“要裁员、就罢工”提供背书。
员工们抗议的是9月2日大众集团管理层表示要关闭本土的两家工厂（一家整车厂和一家零部件厂），这是大众汽车成立87年来从未在本土做过的事。
大众试图收缩本土资产
整个欧洲产业界都在关注大众汽车此举，有多大可能成为现实。
工会占据大众汽车监事会一半席位，可以单独否掉任何动议，不需要联合下萨克森州政府在大众汽车的投票权。何况，后者也不赞成大众汽车关厂。大众集团CEO奥博穆当然知道前两任CEO下台，都和眼前这个强势女性有关。卡瓦洛正在摆出不肯妥协的战斗姿态。
有可能，大众集团管理层是为了对冲工会在秋季劳资谈判中将提出的加薪7%的诉求。结果可能是“双零政策”，不涨薪也不关厂。但这样的妥协，无法解决大众汽车部分工厂产能利用率不足30%的困境。
今年上半年，大众汽车营业利润101亿欧元，同比下降11%。看着还不是很糟糕，但销售回报率只有2.5%（同比下降1.6个百分点），距离6%的目标不近反远。
还有可能，大众集团管理层在表达对德国政策的不满。去年新能源补贴突然取消，都没给缓冲时间，这让主机厂猝不及防，也让政府、主机厂和各路资本努力搭建的新能源产业链，未完工即烂尾。其代表就是拿了120亿欧元投资的北伏（Northvolt），大众汽车也向这家瑞典电池公司投了9亿欧元。
今年7月，德国电动车销量同比下降37%；1-7月，电动车销量同比下降20%；纯电动车在德国汽车市场所占份额仅为12.6%。整个欧洲的新能源渗透率为13.5%，低于去年的14.5%。
这可能意味着整个欧盟乃至德国的新能源战略投资（包括政策支持和企业投资）成为巨大的沉没成本，也意味着欧盟将不得不放弃一系列气候和碳排计划。
比当期财务数据更糟糕的是，大众集团管理层正在视本土研产资产为战略负资产，认为它们是包袱，要不是工会阻挠，收缩可能会走得更远。
德系品牌领跑“增投榜”
这和大众汽车对中国市场的态度大相径庭。
今年4月，大众汽车宣布在安徽投资25亿欧元（约合195亿元人民币），扩建合肥的产能和创新中心，这笔投资将在今明两年落实。
同样在4月，宝马在沈阳增投200亿元人民币，扩建沈阳工厂的产能。这是继去年在高压动力电池工厂投资100亿元人民币之后在沈阳的又一笔投资。
9月4日，奔驰宣布投资140亿元人民币，投产基于两个平台（MMA平台和VAN.EA轻型商用车平台）的多款中国专属车型。
光是这三家德系主机厂，今年对华投资额就达到535亿元人民币。
德国央行的统计数据表明，2024年上半年，德国对华投资创历史新高，达73亿欧元（一季度25亿欧元，二季度48亿欧元）。德国对华投资中，有66亿欧元是来自中国业务的收益。
但是，今年7月德系车在中国市占率为14.1%，比两年前下跌了10个百分点。这意味着来自中国市场的收益，未来可能不会如此丰厚了，奥博穆也表示“不会再有来自中国的支票了”。
保持技术竞争力
那么，在中国投资、在本土收缩的逻辑何在？
除了消费之外，中国已经成为汽车技术创新最活跃的市场，这是任何一个跨国车企高层都愿意承认的现实。
迪斯和奥博穆两任大众CEO对智电科技的态度不一样。前者要求全自研（车型平台和数字化要出自同一只手），后者则要求能自研就自研，自研不了赶紧找外援。
在后者的指导思想下，大众汽车和小鹏签了协议，同时通过入股和现金两种方式，购买后者的车型平台，包含E-E架构和智驾系统的软件知识产权。在美国，大众汽车投资了里维安（Rivian），也引入了后者的E-E架构。
目前，大众汽车在美国买的技术在美国用，在中国买的技术在中国生产，但会卖到全世界。
即便欧盟加税生效之后，大众汽车和小鹏、上汽的合作新车型生产，没有受到阻碍，照旧进行。但做这些决定之前，奥博穆在2023年5月，也就是上海车展之后，换掉了几乎所有CARIAD高层，并重整CARIAD的组织结构，CARIAD从软件研发的主角变成配角。
而小鹏的技术并未被原样照搬，大众汽车要求小鹏将技术注入到既有的CMP和MEB平台当中，以此为基础在华生产新车。从7月开始，大众汽车数百位工程师就已经入驻广州小鹏汽车总部办公。
大众汽车希望其中国的资产，扮演思维创新、工程研发组织和新能源产能基地的三重角色。大众汽车为此倾注了战略级投资。而奔驰和宝马虽然总投资规模稍小，但思路相差不多。
跨国车企正在试图利用中国的技术，这不是新鲜事。第一种方式是直接购买技术资产，比如大众和小鹏之间的协议；第二种方式是联合开发，比如丰田和华为、Momenta组成的研发项目团队；第三种是主机厂之间研发团队对接（保持互不统属的团队架构，但在具体项目上跨国合作），比如上汽奥迪项目。
上汽奥迪项目基于新平台（ADP）的新车开发周期为30个月，看上去比中企创造的疯狂记录（18个月）慢得多，但已经不是德企习惯的开发节奏（48个月）。这表明，跨国车企不但在工程技术上尽量与中国智力接洽合作，而且在开发思路和产品需求上，直接借重了中国人习惯的方式。
相比成熟的燃油车开发进程，基于IT&ICT开发方式，形成所谓的习惯，是相当晚近的。这套方法论趋于成熟，不过三四年左右，但很快就像野草着火一样，迅速蔓延到全行业。以至于大企业集团，也纷纷套用类似开发模式。
在开发模式的背后，是流程化管理和组织架构的支持，进而塑造出与之匹配的业务模式和企业文化。有些人认为是美国人发明了IPD流程，但将其发扬光大，在产品开发中有效运用，仍是中企。
如果不进行中国投资，很难将这一整套方法论充分运用。德企很清楚地感觉到，在本土实行类似的变革，变得近乎不可能。
全产业链要素考虑
德系跨国车企在中国强化投资的方向，一部分属于研发范畴，另一部分投给新产能。整车产能连接着整个新能源供应链。
今天中国新能源车占全球比例接近60%，电池产量占比基本也在60%左右，但这不足以表征中国和其他国家的差距。因为只要有必要，中国可以轻松扩产，供应全球的整车厂，无论是三电还是其他零部件。
这也是为什么特斯拉在德国设立了工厂，而且产能已经上来，还要从上海出口到欧洲的原因。哪怕技术上大家都没有障碍，一旦某种零部件的规模聚集起来，就形成碾压成本优势。而投资和需求进一步集中的结果，则是率先完成商业循环的区域市场，也能率先完成技术迭代，从而对其他市场形成代差优势。
何去何从，各有选择
跨国车企很清楚，如今在中国市场赚钱越来越困难，但是留在中国市场，才有机会实现发展战略。反之，如果撤出，在一段时间内仍可以保有运营正常，甚至还因为在中国止损，财务报表更好看了。但是，前提是只能待在受保护的市场里面。在任何中立的第三方市场，都会被中企狂风暴雨的技术和成本竞争洗礼。
三菱退出中国后，最大销售区域为东南亚。2024年第二季度，三菱东南亚销量5.9万辆，北美销量4万辆，本土销量2.3万辆。但东南亚中的泰国只卖了7000辆，原因就是中企在泰国扎堆建厂投产品。这样的情况持续下去，后果不言而喻。
今年的中国市场上，一线跨国车企都已增投，丰田除了强化研发投入，不久前在北京投资的氢燃料电池项目（华丰公司）一期投产；而二线、三线跨国车企新增投资的迹象不明显。看来，各个跨国品牌都做出了各自的战略选择，是否加注中国，成了胜负手。
在中国增投，只是组合拳中的一部分，关键要看全球资产的重置情况。大众集团CFO安特利茨（Arno Antlitz）表示，大众汽车还有一到两年的调整窗口。
与在本土收缩遇阻不同，跨国车企看到，中国的投资限制日趋宽松。9月8日，发改委、商务部联合发布外资准入“负面清单”2024版（2024年11月1日起施行），其中制造业外资准入限制措施实现“清零”。这至少相当于一次心理层面的助攻。
在中国商业竞争日趋激烈的时候，跨国车企当中早就产生了分化，有些品牌认为离开更好；而重视技术资产的大企业，即便商业上受挫，继续留下来的理由仍然是充分的。大手笔增投是战略决策的结果，一线跨国车企都在极力避免，在战略资产重新部署上奉行机会主义。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
