【汽车人】跨国车企:中国投资新趋势

汽车人时刻变形 2024-09-10 20:57:21

一线在增投,二三线增投迹象不明显,跨国车企在华已做出了各自的战略选择。

文 /《汽车人》齐策

9月4日,大约1.6万名员工聚集在大众汽车狼堡总部工厂的会议大厅,向大众集团前来“沟通”的高层抗议。

这些员工占据了大众汽车在本土雇员的13%,估计有不少人“翘班”前往,这当然是为了向大众集团高层施压,给工会领导人卡瓦洛所称的“要裁员、就罢工”提供背书。

员工们抗议的是9月2日大众集团管理层表示要关闭本土的两家工厂(一家整车厂和一家零部件厂),这是大众汽车成立87年来从未在本土做过的事。

大众试图收缩本土资产

整个欧洲产业界都在关注大众汽车此举,有多大可能成为现实。

工会占据大众汽车监事会一半席位,可以单独否掉任何动议,不需要联合下萨克森州政府在大众汽车的投票权。何况,后者也不赞成大众汽车关厂。大众集团CEO奥博穆当然知道前两任CEO下台,都和眼前这个强势女性有关。卡瓦洛正在摆出不肯妥协的战斗姿态。

有可能,大众集团管理层是为了对冲工会在秋季劳资谈判中将提出的加薪7%的诉求。结果可能是“双零政策”,不涨薪也不关厂。但这样的妥协,无法解决大众汽车部分工厂产能利用率不足30%的困境。

今年上半年,大众汽车营业利润101亿欧元,同比下降11%。看着还不是很糟糕,但销售回报率只有2.5%(同比下降1.6个百分点),距离6%的目标不近反远。

还有可能,大众集团管理层在表达对德国政策的不满。去年新能源补贴突然取消,都没给缓冲时间,这让主机厂猝不及防,也让政府、主机厂和各路资本努力搭建的新能源产业链,未完工即烂尾。其代表就是拿了120亿欧元投资的北伏(Northvolt),大众汽车也向这家瑞典电池公司投了9亿欧元。

今年7月,德国电动车销量同比下降37%;1-7月,电动车销量同比下降20%;纯电动车在德国汽车市场所占份额仅为12.6%。整个欧洲的新能源渗透率为13.5%,低于去年的14.5%。

这可能意味着整个欧盟乃至德国的新能源战略投资(包括政策支持和企业投资)成为巨大的沉没成本,也意味着欧盟将不得不放弃一系列气候和碳排计划。

比当期财务数据更糟糕的是,大众集团管理层正在视本土研产资产为战略负资产,认为它们是包袱,要不是工会阻挠,收缩可能会走得更远。

德系品牌领跑“增投榜”

这和大众汽车对中国市场的态度大相径庭。

今年4月,大众汽车宣布在安徽投资25亿欧元(约合195亿元人民币),扩建合肥的产能和创新中心,这笔投资将在今明两年落实。

同样在4月,宝马在沈阳增投200亿元人民币,扩建沈阳工厂的产能。这是继去年在高压动力电池工厂投资100亿元人民币之后在沈阳的又一笔投资。

9月4日,奔驰宣布投资140亿元人民币,投产基于两个平台(MMA平台和VAN.EA轻型商用车平台)的多款中国专属车型。

光是这三家德系主机厂,今年对华投资额就达到535亿元人民币。

德国央行的统计数据表明,2024年上半年,德国对华投资创历史新高,达73亿欧元(一季度25亿欧元,二季度48亿欧元)。德国对华投资中,有66亿欧元是来自中国业务的收益。

但是,今年7月德系车在中国市占率为14.1%,比两年前下跌了10个百分点。这意味着来自中国市场的收益,未来可能不会如此丰厚了,奥博穆也表示“不会再有来自中国的支票了”。

保持技术竞争力

那么,在中国投资、在本土收缩的逻辑何在?

除了消费之外,中国已经成为汽车技术创新最活跃的市场,这是任何一个跨国车企高层都愿意承认的现实。

迪斯和奥博穆两任大众CEO对智电科技的态度不一样。前者要求全自研(车型平台和数字化要出自同一只手),后者则要求能自研就自研,自研不了赶紧找外援。

在后者的指导思想下,大众汽车和小鹏签了协议,同时通过入股和现金两种方式,购买后者的车型平台,包含E-E架构和智驾系统的软件知识产权。在美国,大众汽车投资了里维安(Rivian),也引入了后者的E-E架构。

目前,大众汽车在美国买的技术在美国用,在中国买的技术在中国生产,但会卖到全世界。

即便欧盟加税生效之后,大众汽车和小鹏、上汽的合作新车型生产,没有受到阻碍,照旧进行。但做这些决定之前,奥博穆在2023年5月,也就是上海车展之后,换掉了几乎所有CARIAD高层,并重整CARIAD的组织结构,CARIAD从软件研发的主角变成配角。

而小鹏的技术并未被原样照搬,大众汽车要求小鹏将技术注入到既有的CMP和MEB平台当中,以此为基础在华生产新车。从7月开始,大众汽车数百位工程师就已经入驻广州小鹏汽车总部办公。

大众汽车希望其中国的资产,扮演思维创新、工程研发组织和新能源产能基地的三重角色。大众汽车为此倾注了战略级投资。而奔驰和宝马虽然总投资规模稍小,但思路相差不多。

跨国车企正在试图利用中国的技术,这不是新鲜事。第一种方式是直接购买技术资产,比如大众和小鹏之间的协议;第二种方式是联合开发,比如丰田和华为、Momenta组成的研发项目团队;第三种是主机厂之间研发团队对接(保持互不统属的团队架构,但在具体项目上跨国合作),比如上汽奥迪项目。

上汽奥迪项目基于新平台(ADP)的新车开发周期为30个月,看上去比中企创造的疯狂记录(18个月)慢得多,但已经不是德企习惯的开发节奏(48个月)。这表明,跨国车企不但在工程技术上尽量与中国智力接洽合作,而且在开发思路和产品需求上,直接借重了中国人习惯的方式。

相比成熟的燃油车开发进程,基于IT&ICT开发方式,形成所谓的习惯,是相当晚近的。这套方法论趋于成熟,不过三四年左右,但很快就像野草着火一样,迅速蔓延到全行业。以至于大企业集团,也纷纷套用类似开发模式。

在开发模式的背后,是流程化管理和组织架构的支持,进而塑造出与之匹配的业务模式和企业文化。有些人认为是美国人发明了IPD流程,但将其发扬光大,在产品开发中有效运用,仍是中企。

如果不进行中国投资,很难将这一整套方法论充分运用。德企很清楚地感觉到,在本土实行类似的变革,变得近乎不可能。

全产业链要素考虑

德系跨国车企在中国强化投资的方向,一部分属于研发范畴,另一部分投给新产能。整车产能连接着整个新能源供应链。

今天中国新能源车占全球比例接近60%,电池产量占比基本也在60%左右,但这不足以表征中国和其他国家的差距。因为只要有必要,中国可以轻松扩产,供应全球的整车厂,无论是三电还是其他零部件。

这也是为什么特斯拉在德国设立了工厂,而且产能已经上来,还要从上海出口到欧洲的原因。哪怕技术上大家都没有障碍,一旦某种零部件的规模聚集起来,就形成碾压成本优势。而投资和需求进一步集中的结果,则是率先完成商业循环的区域市场,也能率先完成技术迭代,从而对其他市场形成代差优势。

何去何从,各有选择

跨国车企很清楚,如今在中国市场赚钱越来越困难,但是留在中国市场,才有机会实现发展战略。反之,如果撤出,在一段时间内仍可以保有运营正常,甚至还因为在中国止损,财务报表更好看了。但是,前提是只能待在受保护的市场里面。在任何中立的第三方市场,都会被中企狂风暴雨的技术和成本竞争洗礼。

三菱退出中国后,最大销售区域为东南亚。2024年第二季度,三菱东南亚销量5.9万辆,北美销量4万辆,本土销量2.3万辆。但东南亚中的泰国只卖了7000辆,原因就是中企在泰国扎堆建厂投产品。这样的情况持续下去,后果不言而喻。

今年的中国市场上,一线跨国车企都已增投,丰田除了强化研发投入,不久前在北京投资的氢燃料电池项目(华丰公司)一期投产;而二线、三线跨国车企新增投资的迹象不明显。看来,各个跨国品牌都做出了各自的战略选择,是否加注中国,成了胜负手。

在中国增投,只是组合拳中的一部分,关键要看全球资产的重置情况。大众集团CFO安特利茨(Arno Antlitz)表示,大众汽车还有一到两年的调整窗口。

与在本土收缩遇阻不同,跨国车企看到,中国的投资限制日趋宽松。9月8日,发改委、商务部联合发布外资准入“负面清单”2024版(2024年11月1日起施行),其中制造业外资准入限制措施实现“清零”。这至少相当于一次心理层面的助攻。

在中国商业竞争日趋激烈的时候,跨国车企当中早就产生了分化,有些品牌认为离开更好;而重视技术资产的大企业,即便商业上受挫,继续留下来的理由仍然是充分的。大手笔增投是战略决策的结果,一线跨国车企都在极力避免,在战略资产重新部署上奉行机会主义。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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