【汽车人】车企半年报:透露市场趋势

汽车人时刻变形 2024-09-06 20:02:38

如今的车企财报表明,油车不能停,“带油箱”的新能源业务要大上快上,海外要应出尽出。即便在中期,全球化也是战略脱困或者发展的奥术。

文 /《汽车人》孟华

8月是国内上市车企集中出半年报的时间段。大多数车企半年报,都集中在8月最后几天出齐。

从这些市场上销量举足轻重的车企集团财务数据上,基本能表征当前市场的局面和竞争焦点,也能推导出一些演化趋势。后者虽然照例见仁见智,但在我们所处的“世界线”急剧收束的时候,过于脱离现实的可能性,概率上已经非常小了。车企决策高层,当然要以最大似然概率为主要考虑。

营收涨幅高于盈利

根据各家财报,只考虑乘用车,国内车企集团销量排在前10位的依次是上汽集团、比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车、中国一汽、吉利集团、广汽集团,东风集团、长城汽车、北汽集团。

其中,中国一汽没有整体上市,除销量外的多数财务指标未公布;奇瑞汽车也没有上市,同样缺乏相应财务数据。以财务考量运营业绩的时候,未列明这两家企业,不表明其更好或者更差。

销量数据一目了然,也只考虑乘用车,今年上半年,上汽集团销量182.7万辆,比亚迪销量161.3万辆,长安汽车销量133.4万辆,奇瑞汽车销量110万辆,中国一汽销量106万辆,吉利集团销量95.6万辆,广汽集团销量86.3万辆,东风集团销量77.5万辆,长城汽车销量55.49万辆,北汽集团销量47.6万辆。

其中,销量增幅靠前的三家分别为奇瑞汽车(+48.4%)、吉利集团(+41%)、比亚迪(+28.46%),上汽集团(-11.8%)和广汽集团(-25.8%)销量降幅相对较大。

今年上半年,营收和销量大致匹配,其中也有例外。比亚迪营收3011.27亿元,上汽集团营收2846.86亿元,吉利集团营收1073.05亿元,北汽集团营收943.2亿元,长城汽车营收914.29亿元,长安汽车营收767.23亿元,东风集团营收511.5亿元,广汽集团营收462.55亿元。

排除未上市公司,这里面增速最高的是吉利集团(47%),降幅最大的是广汽集团(-25.62%)。

而长城的营收相对销量较高,与其较高的单车价格有关(主要是坦克系列)。长城财报披露,平均单车收入16.48万元,同比提升2.99万元,提升幅度22%,说明长城的高端化做的相当好。

企业净利润有两个重点指标:一个是归母净利润;另一个是扣非净利润。相比而言,我们应该更关注后者,因为在该财务周期内,企业可能有一些重大交易(收购或卖出资产),如果将其与主营业务所得混在一起,很容易扭曲经营状况。

归母净利润方面:比亚迪136.31亿元,吉利105.98亿元,长城70.79亿元,上汽66.28亿元,长安28.32亿元,北汽19.78亿元,广汽15.16亿元,东风6.84亿元。

扣非净利润方面:比亚迪123.15亿元,同比增长27%;长城56.51亿元,同比增长654%;吉利33.7亿元,同比增长114%;长安11.69亿元,同比下降5.89%;上汽10.2亿元,同比下降82%;东风2.97亿元,同比增长184.6%;广汽亏损3.38亿元;北汽扣非不明确。

旧力已尽,新力未生

如果只考虑销量和扣非净利润,那么很容易得出“民企表现更佳”的结论。这话似乎有一些道理,几家国企都遇到了各自的困难。尤其是上汽,现在半年的利润,还不如2019年一个月多。它们的共同点,都是被合资业务拖累。

合资品牌基本上全部都在负增长。有非正式数据表明,在9月初的第一个星期,中国品牌市占率甚至短暂触及了70%这条线。这当然还远未到巩固的时候,届时全月数据将在67.2%-68%之间,但趋势向上是确凿无疑的。70%这条线也不会是稳定格局。换句话说,合资品牌仍未找到坚固的退守防线。

合资业务收缩的太快,财务指标肯定不会好看。一个有利的条件是,合资品牌的固投摊销已经非常少;而不利的条件是,产能放空太多,导致生产资本空转比例大增。

一汽、长安、上汽、广汽早就看到这一点,并开始强化自主业务,孵化自己的“新势力”。

一汽因为有红旗这张王牌,没有选择孵化路线(其实也有投资尝试)。

合资业务强势延续比较久的上汽,孵化业务开始的比较晚。上汽选择两条路线同时尝试,即智己和飞凡。现在飞凡业务团队已经被逐渐吸收,只剩下智己一根独苗。这不能说是上汽设计好的,但资源归集到一个孵化品牌上,也是可以接受的。

而合资也一向强势的广汽,自主和孵化是一体的。埃安也是从传祺中逐渐分开独立运营。埃安从去年到今年,有些高开低走的味道。这是因为网约车订单减少后,C端需求扩张得不够快。埃安也提前看到这一点,做了两件事:品牌升级,从埃安品牌衍生出昊铂;国际化扩张,第一步先投资泰国,辐射东南亚。现在传祺的销量基本稳定,而埃安的“第二曲线”尚未完成。

同时,上汽和广汽的合资业务从长期的强势转化为弱势,经历的时间太短。两大集团从战略上即便做出应对,但应对措施到位并见效,还需要一些时候,相当于“旧力已尽、新力未生”的尴尬期。

北汽仍然靠北奔挑大梁,而北汽蓝谷和其他自主品牌的亏损加大。和其他孵化品牌相比,极狐最近销量也有起色,但距离扭亏还早。

因为长安福特销量下滑得相对早期,长安发展自主和孵化新势力动手也比较早,目前品牌和产品系列发展得比较齐全。但是,长安业绩受到深蓝并表和阿维塔亏损14亿元的影响,盈利偏低。

油车回潮,出口增长

拥有合资业务的国企集团,正处于调适合资业务低谷期的阶段。如果合资业务不能走出U型反转,甚至不能保持L型触底稳定,那么仍然需要将自主业务和新能源品牌拉起来。这说明他们此前的战略大方向都是正确的,不可能因为当期财报改变既定方针。

为什么要将自主和孵化新能源分开来看,因为形势变了。2024年3月,国资委2023年下半年调研的结果,做出新能源业务单独考核的决定。这就给央企赔钱干新能源松绑。国内企业有个普遍的认知,即新能源品牌的赔钱,是必经阶段,不愿意赔钱,就没法干。

当前这一政策还未收效。当然,国资委有等待的耐心。只不过,现在国内新能源的“高光增长”,都被带油箱的方案夺走了,纯电增速偏低。而国际上欧美等新能源补贴大市场,已经遭遇了纯电“寒潮”。比如德国,新能源一度渗透率超过30%,现在回到19%。整个欧洲7月份的新能源渗透率也在19.9%,新能源销量出现了负增长。

而广大发展中国家,除了东南亚,大多数国家还未真正开始新能源进程,而且我们也不看好这一进程,原因是他们中的大多数,没有资金、足够的工程技术实力、项目组织能力,去大规模推动基础建设投入。总之,大多数发展中国家都处于工业化的早期阶段,根本没能力做这个事情,除非愿意做中国的产能承接。

国内市场则出现了表面上不同但实质相同的现象:即“带油箱的”产品(包含混动、增程和燃油车)更赚钱。

比亚迪新能源渗透率100%,但是161.3万辆销量当中,插混88.1万辆,占比54.6%,增速高达39.5%;而纯电产品增速为17.7%,要逊色得多。

吉利出口占比24.8%,新能源渗透率41.6%;长城出口占比42.8%,新能源渗透率26.3%;奇瑞出口占比46.2%,新能源渗透率21.96%。

显然,出口比例越高,“带油箱”的产品比例就高一点,这两个因素都是盈利的重要因素。至于谁是主导因素,各家情况小有差异。

长安出口占比15.3%,在这几家当中比例并不算高。但长安财报显示,海外市场盈利能力强于国内市场。长安国内上半年营收598.21亿元,毛利率为10.10%,同比下滑4.79个百分点;境外市场营收为169.02亿元,毛利率同比持平为26.91%,明显高于国内。

这就是为什么,海外多个发达市场都对中国新能源汽车加税,中国车企还非要出去不可。即便只站在中短期盈利的角度,盈利的诱惑,也足以平衡海外的政策、营商环境和运营风险。

对这些大集团而言,拿当期损益来衡量战略的正确性,无疑是短视了。当家人固然关注当期损益,但更重要的是透过当期情况窥见未来趋势。这和现金流吃紧的独立创业企业的路数不同,后者每天为生存焦虑,极度关注现金流情况。而大企业还是更注重趋势的把握和运用。

简单说,如今的财报表明,油车不能停,“带油箱”的新能源业务要大上快上,海外要应出尽出,因为窝在家里就只能在低毛利率的泥潭里摸爬滚打(这也是合资业务现在遭遇瓶颈的大背景)。即便在中期,全球化也是战略脱困或者发展的奥术。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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