国内电动车行业有多卷已经无需多言。在产能过剩叠加内需萎靡的情况下，外部市场变得尤为关键。可以说，能否出海并且站稳脚跟成为许多国内车企能否活下去的决定性因素。 目前，全世界最大的汽车市场美国对中国电动车基本关上了大门。在100%关税的影响下，国产电动车想要在美国生存是不可能的。就连实力最强的比亚迪面对如此高的关税也只能望而却步。王传福亲口承认，比亚迪的电动车不会考虑美国市场。 现今，除了美国之外，欧洲也将出台更为严厉的电动车关税措施。一旦欧洲也对国产电动车关上大门的话。那么，放眼全球，将再也没有能够承载国产电动车的市场了。 欧盟关税 上周六，双方官员表示，中国和欧盟愿意就欧盟最近大幅提高中国产电动汽车进口关税的决定举行会谈。 中国商务部和德国经济部长上周末表示，双方愿意就此问题举行会谈。与此同时，中国官方媒体周一称，北京正在敦促欧盟在 7 月 4 日前放弃大幅提高中国产电动汽车进口临时关税的计划。 布鲁塞尔担心北京补贴会损害欧洲汽车制造商的利益，欧盟计划从7月4日起对中国产电动汽车征收17.4%至38.1%的临时关税，为期四个月。这是对所有进口电动汽车征收10%关税之外的额外关税。这些关税将适用于中国和外国品牌（包括特斯拉）出口到欧洲的汽车。 欧盟执行机构欧盟委员会表示，对中国电动汽车补贴的初步调查结果显示，中国的电动汽车“价值链”受益于“不公平补贴”，损害了欧盟竞争对手。 中国商务部上周四指责欧盟在宣布将提高至38%的关税，对中国电动汽车进口的调查中提出了不合理的要求。 相对的，中国也对欧洲猪肉出口展开反倾销调查。中国商务部在宣布这一消息时并未提及电动汽车关税。但对各种猪肉产品的调查被广泛视为对欧盟电动汽车措施的回应。 德国的态度 德国是欧洲经济第一大国，在欧盟中拥有绝对的话语权。德国的态度可以说非常重要。 在柏林，德国总理奥拉夫·肖尔茨表示，在欧盟就关税做出决定时，他曾极力敦促欧盟向中国提供进一步谈判的机会。 德国经济部长罗伯特·哈贝克 (Robert Habeck)访华，让人们看到了希望，即通过外交手段解决迫在眉睫的贸易冲突，中国可能为该国生产的电动汽车提供非法政府支持。 据《南德意志报》报道，哈贝克在访问东亚期间公开谴责北京支持俄罗斯对乌克兰的战争，并访问了韩国和日本，他认为“这已经对我们的关系产生了负面影响”。哈贝克说“这些事情不能分开看待”，他解释说，支持俄罗斯战争努力的中国商品与西方对乌克兰防御的军事支持直接冲突。 德国2023年的对华战略将中国定义为“同时是合作伙伴、竞争对手和系统性对手”的国家，需要在合作与遏制之间取得微妙的平衡。 作为东亚制造业巨头最重要的贸易伙伴之一，德国被认为与中国有着总体建设性的关系，这在很大程度上要归功于柏林为德国企业进入中国庞大的国内市场所做的努力。 与许多欧盟伙伴相反，德国一直不愿呼吁对中国电动汽车征收关税，部分原因是担心可能采取的报复措施会损害德国汽车业。 谈判是个“好兆头” 德国最大的行业协会BDI主席Siegfried Russwurm表示，双方举行谈判是一个“好兆头”。他表示：“你知道那句老话：只要有谈判，你们就不会互相攻击。” 同时，布鲁塞尔采取不同程度征收关税的举措表明，已经进行了彻底的分析，而且这一举措并不是针对整个中国汽车行业的。 但是，中国德国商会执行董事Maximilian Butek表示，除非中国消除欧盟委员会提出的所有问题，否则初步关税在7月4日之前取消的可能性为“零”。 由于担心中国以生产为中心的发展模式可能导致廉价商品泛滥，欧盟的贸易政策已变得越来越保护主义，因为中国企业希望在国内需求疲软的情况下加大出口力度。 拉美市场难堪大任 随着美国对中国电动汽车征收关税，欧盟加强自身保护措施，拉丁美洲市场仍然相对开放，可以进口中国汽车，投资本地电动汽车生产和关键矿产。华盛顿和布鲁塞尔为创造公平的电动汽车竞争环境所做的努力可能会导致贸易转向拉丁美洲和其他地区，从而推动已经在进行的这一进程。 拉丁美洲落后于发达市场和更接近中国的市场，例如东南亚，东南亚占中国电动汽车总出口量的10%。2022年，拉丁美洲占中国电动汽车总出口的6.7%，2023年中国对该地区的销售额增长了一倍以上，但也仅有27亿美元。 在拉丁美洲，无论是为了争夺电动汽车市场还是关键矿产，中国企业都采取了渐进式的贸易和投资方式。就电动汽车而言，中国制造商比亚迪首先寻求将自己打造为电动公交车等商用车销售的知名合作伙伴，利用供应缺口。只有在成为电动公交车和其他商用车的可信赖供应商之后，比亚迪才进军电动汽车销售，专注于出口汽车，同时也注重本地化生产和研发。 巴西是中国制造商（如比亚迪和长城）在拉丁美洲建立本地化研发、生产和销售中心的少数国家之一。早在2014年，比亚迪就专注于向坎皮纳斯出口电动公交车和商用车。后来，比亚迪在坎皮纳斯建立了电池和光伏制造工厂，并设立了专注于智能电网、LED技术和太阳能电池板的研发中心。2019年，比亚迪宣布计划在马瑙斯建造一座价值270万美元的电池厂。比亚迪现已扩大到消费级电动汽车制造，在巴伊亚州建造了一座价值6.11 亿美元的电动汽车和电池厂。 在墨西哥，中国公司的活动已逐渐实现，尽管过去两年来供应商已涌入墨西哥制造业中心。中国零部件和汽车在墨西哥的快速增长引发了美国对中国利用《美墨加协议》避免美国关税的担忧。但与在巴西一样，比亚迪也有意在墨西哥为墨西哥市场生产电动汽车，这符合其“先做生意，再做消费者”的战略。 拉丁美洲拥有全球至少60%的锂储量，吸引了众多国际公司的投资，其中包括赣锋和天齐等中国顶级锂矿公司。中国在阿根廷的资产大多是通过收购已经获得锂矿特许权的外国矿业公司获得的。随着时间的推移，中国在这些领域获得了更大的股份，因此它现在是几个矿山的唯一运营商。中国在玻利维亚和智利的进展较慢，因为两国都在考虑如何管理锂矿开采。 中国新的电动汽车投资将在多大程度上转化为该地区的经济升级或某种形式的再工业化，在很大程度上取决于当地投资和东道国的产业政策。确保增值投资和技术转让对于实现这些目标至关重要。每建一个工厂，就有其他已宣布但不太可能实现的工厂。例如，自奇瑞2022年宣布在阿根廷建造一座价值4亿美元的电池厂以来，几乎没有新的拓展。 中国在拉丁美洲的电动汽车市场正在膨胀，但拉美地区的经济结构决定了当地市场不足以接纳中国的产能。在失去了美国市场后，如果再失去欧洲市场的话。对于中国电动车行业而言，将是一场灾难。