2022年上半年，比亚迪汽车累计销售接近64万辆，比第二名至第五名上汽通用五菱、特斯拉中国、奇瑞汽车、广汽埃安等四家车企新能源汽车销量的总和还要多。

这似乎是一件值得骄傲，值得让迪粉和无数国人扬眉吐气击掌相庆的好事情。

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文/二哥

平门知事工作室出品

很久了，比亚迪汽车高不成低不就，一直徘徊在自主五大车企之外，而自主品牌“新能源”汽车则一直活在特斯拉和被投机资本牢牢把控的造车新势力的阴影之下。

现在，它站在了时代的顶峰，试驾时间也为此一度激动万分，但沉静之后也莫名地产生出无比的忧虑，开始对比亚迪夺得半年度销量冠军持谨慎乐观的态度。

比亚迪秦PLUS EV

国内增程式混动、插电式混动和纯电动汽车披上“新能源”的外衣似乎特别地高大上，并常常以节能环保为幌子，在各路利益媒体和网络大V点头哈腰的跟风站队中挂着绿色牌照一路高歌，招摇过市。

然而电动汽车并不真正的经济环保，尤其是增程式和插电式混动汽车，只不过强大而扭曲的资本力量掌控了媒体资源，不仅能够制造舆论导向，也能够对制度建设施加影响，从而让消费者乖乖就范。

很难说比亚迪汽车没有受益于此。

当然，这并不是试驾时间想要表达的重点，重点是——

第一，比亚迪64万辆“新能源”汽车的销量数据包含了31万辆插电式混动和33万辆EV车型，插电式混动本质上还是燃油车，其能耗在短暂的纯电续航后实际上要比同级别燃油车更高，特别是非经济时速过程。

建议国家应该尽早及时淘汰技术落后售价高昂伪环保的增程式、插电式混合动力汽车，鼓励高技术高品质低级别燃油车和非插电式混合动力汽车，以及真正节能环保的氢动力汽车，还“新能源”汽车清白。

第二，以纯电动汽车销量比较，比亚迪尽管依然是国内电动汽车销量冠军，略少于上汽通用五菱、特斯拉中国两家电动车销量的总和，但也依然胜之不武，和以插电式混动和纯电动两类车型站上“新能源”冠军之位一样显得胜之不武。

比亚迪汉EV

问题还在于，我们忽略了特斯拉海外销量，上半年特斯拉汽车全球总计销售超过56万辆，与比亚迪33万辆的纯电车型比较，这家伙才是不折不扣的销量冠军！

不容忽略的还有，国内市场比亚迪有海豚、海豹和PLU、Pro版元、宋、秦、汉等十几款不同级别的车型，而特斯拉和上汽通用五菱加起来也只有Model 3、Model Y和Mini EV、Nano四款车型，甚至特斯拉中国还因疫情停产了俩月。

以此衡量，比亚迪还算是第一吗？

看问题不能只看表面，只会人云亦云，要学会剖析，学会独立判断。

比亚迪海豚

当然，这也不是问题的关键，关键的问题在于无论比亚迪汽车是否销量第一，作为“聚焦”插电式混动和纯电动汽车的上市车企，销量越高，风险越大，我们预估未来5-8年将是其生存与否的转折点。

动力电池是电动车最核心的配件，占据了整车生产成本的一大半。

销量不高的时候厂商有能力在资本帮助下拆东墙补西墙，为用户提供较完善的质保甚至必要的免费更换服务，当销量急剧增加，五六年后每一年都要面对几百亿元电池更换的服务成本，免费还是不免费？

比亚迪元EV

免费，多年盈利功亏一篑，砸锅卖铁也不够；不免费，高价购买的车成了废铁，消费者不乐意，同事同学、左邻右舍、七姑八姨都弃权购买了。横竖，比亚迪和它一样的车企大概连活着都不容易了。

燃油车则完全不同，除了感受到的售价经济实惠、安全性高、方便快捷，有问题大不了召回维护，成本几乎可以忽略不计；二手车相对保值，也容易找到接盘侠。

这么讲可能还是会有人迷糊，甚至会极力反对，为比亚迪、特斯拉，以及其它电动车品牌摇旗呐喊，但经过时间的考验后一定会逐渐明白甚或会幡然醒悟。

比亚迪宋PLUS EV

事实上，近期比亚迪市值的跌动和花旗的入股或许意味着投机资本正在算计利益和选择何时抽身的可能性。

上市车企名声在外，但当嗅觉灵敏的资本感觉异样，一定会恰逢其时的全身而退，留给我们一地鸡毛。

比亚迪“新能源”汽车销量第一，值得庆贺，更值得深思与焦虑。