作者：宋家婷

直面竞争，破釜沉舟。

除了南北大众丰田，其它合资品牌还有存活的希望吗？

随着中国汽车市场油电比从2023年“七三开”变成了2024年的“六四开”，攻守易位已经势不可挡，弱势合资品牌的前景也进一步演变成了残酷的“灵魂拷问”。

但你可能想不到的是，一些已经被牢牢打上“loser”标签的跨国品牌，竟然悄悄地盈利了！比如福特中国。

前不久的底特律车展上，福特汽车CEO吉姆·法利透露，2024年福特在中国实现了6亿美元（约44亿元人民币）的利润——该消息之所以重要，因为它是福特中国七年来首次全年盈利。

倒推一下，七年前也是福特在华销量下滑的初始之年。一个巅峰期超过百万辆级的跨国品牌，2024年销量只剩下可怜的24.7万辆，还不到巅峰期的零头，甚至敌不过当下中国本土的新势力们，居然盈利了！

实际上，除了福特，本田、通用等在华合资公司销量也有止跌回暖的迹象。只是相较于新能源车企和新势力们的声量，实在太不突出了。

现在我们希望思考的问题是：弱势合资品牌能否在智电化大潮中找准自己的定位，先活下来再求突破？

福特：做足长板

得益于福特中国的年度性盈利，不久前福特汽车公司副总裁、福特中国总裁兼首席执行官吴胜波被赋予了更多权限：其将在现有职责范围基础上，兼管福特汽车国际市场集团（IMG）业务。

▲福特汽车公司副总裁、福特中国总裁兼首席执行官 吴胜波

实际上，福特中国在更早些时候已经扭亏转盈，背后的推手正是吴胜波。

根据公开报道，吴于2022年10月加入福特中国，担任福特中国总经理兼首席运营官，次年3月正式升任福特中国总裁兼首席执行官，随即推出了新的福特中国业务战略：

一是聚焦具有竞争优势的核心业务，充分发挥福特旗下“具有标志性”的产品优势，为客户带来更好的产品和体验；

二是通过与中国产业链合作，开发本土化新能源车型，加速福特汽车在中国的电气化转型；

三是拓展福特中国整车出口业务，为全球用户提供高品质的汽车产品。

据了解，新战略推出后福特中国在2023年第三季度就实现了扭亏为盈，之后一度连续实现6个季度盈利，直到2024年“华丽转身”。

福特中国扭转局面的两大利器，无疑就是上述第一条和第三条举措。

就前者，福特在中国市场持续聚焦皮卡、硬派越野及大型SUV三大优势领域，以差异化竞争保持站位。

比如针对国内大热的硬派越野赛道，江铃福特就在2023年推出了全新渠道品牌——福特纵横，该渠道提供福特烈马、福特游骑侠Ranger和福特F-150猛禽等福特全球极具知名度的优势产品，以此立住这一市场的地位。

2024年，福特皮卡通过推动Ranger等车型国产化，销量迅速跻身细分市场前五。

整车出口方面受益于提前布局，2024年福特中国出口16.8万辆，同比增长超过50%。这在跨国车企里可以说是相当出色的业绩。

谈及逆风反转，吴胜波此前在接受采访时认为，找到符合自己的路才是可持续之道，“福特要从大池子里面做‘小鱼’，变成到小池子里去做‘大鱼’。”

现在看来，一如早年福特在北美市场果断停产野马以外的轿车、将重点放在SUV和皮卡上，福特在中国市场不纠结、敢取舍的态度恰是大部分跨国品牌欠缺的特质，也是这一点拯救了它。

虽然这一经验无法完全复制，毕竟不是谁都有福特在热门赛道的优势，但其在华的盈利样本仍旧可以作为跨国品牌的一个有力借鉴。

现代：押注出口

2024年，现代汽车集团在全球销量依旧排名第三，但是，在中国市场的销量依旧不足以匹配其在全球的地位。

但看起来，现代汽车集团并未打算放弃中国市场。这一年年末，现代汽车与北汽方面再次订立协议，分别向北京现代注资5.48亿美元（约合人民币40亿元）。这是合资双方第二次为北现输血——上一次是2022年3月，股东双方各增资约4.71亿美元（约合人民币30亿元）。

北京现代董事长吴周涛在接受采访时解释说：

不同于上一轮输血主要是为了解企业的部分债务问题，新一轮注资目标直指北京现代全新转型目标：一是向电动化、智能化转型；二是扩大出口规模，开拓国际市场。

▲北京现代董事长 吴周涛

前者姑且按下不表，过去一年北京现代在出口方面实实在在有所斩获。据了解，2024年北京现代出口量达到了5万辆，同比暴涨400%。

在国内市场竞争激烈、无法打开局面的时刻，海外市场的增速无疑给了北京现代更多信心。它已经为未来三年做好了规划：2025年计划出口8万-10万辆，2027年计划出口15万辆。

北京现代的底气来自于现代汽车全球市场订单支撑。同样，这也是北京现代“三年跃升行动”的重要举措之一，为此其提出了“在中国，为全球”的口号。

这个口号主要意为：用好本地产业链优势，在中国开发产品，做好产品、品质和成本控制，以具备出口优势。未来，北京现代生产的产品都会出口，同时根据出口市场做出产品适应性改进和调整。

加上现代汽车集团成熟的品牌渠道、国际化运作方面经验，吴周涛认为北京现代在出口方面会越走越顺。

“未来合资品牌不仅要做好国内，也要做好国际市场。”去年10月升任北京现代董事长的吴表示，北京现代的目标是通过在华代工形式扩大海外市场份额，并逐渐提升企业整体竞争力，减少对国内市场的依赖。

这表明了一种态度，曾经以高性价比著称的北京现代，希望避免被过量竞争裹挟，借助现代汽车全球的实力走出去就是一个出口。

掌舵北京现代数年的吴周涛对此深有感触。他曾在去年汽车高管直播蔚然成风时，也开了一档直播栏目《“吴”话不谈》，并在节目中进行了关于快餐式造车时代下车企要流量还是“留量”的思辨，那是一场合资品牌少有的、直抒胸臆式的反思。

现在看来，一切都是伏笔。而接下来三年北京现代“走出去”的速度或将决定着它在中国市场的最终命运。

本田：赶了晚集？

谁能想到，本田2024财年可能要靠摩托车业务托底儿？

至少截至本田2024 财年第三季度（2024年12月31日）财务报告，摩托车全球销量超过1550万辆，销售额和营业利润都实现了两位数的增长。与之相应地，则是深受亚洲尤其是中国市场影响的销量下跌。

看看中国市场，实惨。

2024年本田中国以85.2万辆的销量斩获了30.94%的同比降幅，这既是本田中国2015年销量突破100万辆以来首次跌破百万辆大关，也是其在中国市场连续第四年销量下滑。本田在华两家合资公司同样都是两位数的跌幅。

症结当然在于新能源汽车表现不佳。

比如东风本田一整年的新能源累计销量仅仅为6767辆，同比暴跌47.49%；广汽本田新能源车虽然实现了21.81%的增长，但全年的销量也只有12566辆。

一年的销量都不敌对手一款车型一个月的销量，这怎么跟中国本土车企竞争？

令人颇为费解的是，相较于丰田汽车对电动汽车的质疑导致目前的被动局面，本田汽车在电动汽车上一向激进，跨国车企里除了大众汽车集团，本田是最积极推进电动汽车的——

2017年本田中国就将2018年定为本田汽车的“电动汽车元年”，2021年10月本田联合东风本田、广汽本田发布全新纯电动车品牌e:N，2024年4月又发布了全新电动品牌“烨”，并进一步为新一代纯电动车打造了专属平台纯电“W”架构（Architecture W）。

只能说，本田针对中国市场推出的电动汽车实在水土不服。以e:N品牌为例，该品牌在两家合资公司推出的纯电车型都表现黯然，迄今本田在中国市场尚无一款有声量的纯电车型。

四年前，本田中国曾宣称将在中国市场五年内决出纯电胜负。但最终以2024年5月对其全球电动化战略进行调整告终。

根据调整策略，本田全球纯电战略将分为两步走：第一，2021年至2025财年，本田主要夯实传统燃油车产品事业体质、投放纯电动车业务资源；第二，2026年至2030财年，为本田传统燃油车向纯电动车正式转型阶段。

在中国市场，本田在两家合资公司于2024年分别投产了一座新能源汽车样板工厂，初期产能均为12万辆。今年的主角无疑将是烨品牌，无论之于本田中国，还是本田在华两家合资公司而言，这都将是一场不能输的战役。

更为重要的是，无论东风本田还是广汽本田，自救的意义远大于等待救援——本田汽车在全球市场形势也并不理想。

日产：削减产能

日产与本田抱团取暖未果又拆伙儿的消息，似乎验证了一个令人唏嘘的结论：昔日全球前三的车企联盟，如今也落到了被称量残余价值的地步。

原本两者结盟也是为了合力应对新能源挑战，增强在中国市场的竞争力。结果，日产最终只能独自处理困境，举措之一就是包括中国工厂在内，到2026财年将全球产能从目前的500万辆削减至400万辆。

2024年，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量不到70万辆，连续第二年跌破100万辆。其中，合资公司东风日产销售新车66万辆——这被戏称为只剩下了“基本盘”。

作为燃油车时代绝对的王者，东风日产巅峰期产能为160万辆。你若清楚这个数字，就能感受这其中巨大的落差。

同样，东风日产支柱车型依旧只有轩逸，2024年累计售出34.24万辆，占东风日产品牌总销量的一半。除此之外能贡献销量的只有逍客和天籁，前者是11.21万辆，后者是7.61万辆。

新能源赛道没有当打车型。2022年，日产曾发布首款纯电动跨界SUV车型艾睿雅，然而历经两年才上市却未能掀起水花，2024全年销量仅仅2000余辆。东风日产官方曾表示智电成本导致整车价格偏高是其落败要因。

相较于本田还能几番折腾，日产在中国早已陷入“无米之炊”的困境。倘若再无为而治下去，恐怕距离退市不远了。

当然看起来日产还没走到这一步。不久前日产汽车发布2025-2026年新车规划，未来两年将推出6款全新车型，其中半数聚焦纯电动领域，并计划加速全球电动化转型。

东风日产则在去年广州车展发布了新能源技术架构下的首款纯电轿车N7，以此为新的起点，东风日产将加速电驱化和智能化进阶，深入布局新能源领域。

具体来说，未来三年东风日产新能源板块研发投入将超过100亿元，日产技术中心将扩招至4000人。2026年之前，东风日产投放5款全新的新能源产品，覆盖纯电、插电混动、增程等多种动力路径，实现智能化与电动化的并行发展。

不过，战略是否能清晰落实还取决于日产的最终抉择。虽然与本田联盟告吹，但日产依旧决心对外积极寻找新的合作机会。鸿海精密则是潜在谈判对象之一。

通用：没有Plan B

不同于福特，2024年通用全球净利润降幅超过四成，中国业务倒是在2024财年第四季度回暖。这姑且算是一个好消息吧，通用汽车还高调制定了一个目标：今年在中国恢复盈利。

不过相较于通用汽车高管们，上汽通用的感受恐怕没那么好。此前，上汽通用汽车总经理卢晓坦承，2024年是上汽通用“成立27年来最为困难的一年”，公司内部称之为至暗时刻。

▲上汽通用汽车总经理 卢晓

所谓至暗时刻，是不知道销量什么时候才是谷底吧。

这一年，上汽通用销量仅为43.5万辆，同比暴跌56.54%，堪称合资车企里的“领跌之王”。

更为重要的是，这40多万辆的销量里还包括超过20万辆的库存——这意味着，2024年的一半时间上汽通用在努力去库存。

同样，上汽通用巅峰时期的最高产能高达260万辆，目前产能利用率仅有16.2%。

因此除了去库存，还需要消化冗余产能。为此，通用汽车计划拿出超50亿美元用于上汽通用的资产减值和重组。据公开报道，将有27亿美元是上汽通用的重组费用，用于关闭部分中国工厂、裁减员工以及优化公司运营结构和产品线等，关停沈阳北盛工厂就是其一。

在瘦身计划完成后，2025年被视为通用在华“轻装上阵”的一年。通用汽车首席执行官（CEO）玛丽·博拉为其制定了明确的目标：未来将集中在凯迪拉克、别克及其高端进口车业务道朗格上。

上汽通用则迫切希望重塑竞争优势，成为合资2.0时代的“领头羊”。当然，这离不开补足新能源汽车短板。按照计划，今年上汽通用将聚焦电动化、智能化、高价值化，计划推出12款新能源车，并且实现智能化功能更贴合中国市场需求。

诚如卢晓开年全员信中所言，“往回看，上汽通用的‘黄金时代’一去不复返，往前看，公司的未来发展没有Plan B，无侥幸可言。”决意直面竞争的上汽通用，必须以最快的速度出牌。

否则，只能黯然退场。