不久前，一台蔚来ES8在上海发生一起惨烈的交通事故，驾驶者不幸身亡。而后，又发生了“蔚来工作人员私自接触事故车被警方传唤”的事件，让人觉得蔚来更加的理亏，也让人产生了更多的遐想，似乎事情的原因就是驾驶辅助系统判断失误导致的。
关于真相，我并不想去猜测，既然警方介入，那么等官方通报便好。不过，自动驾驶或者驾驶辅助倒是应该严肃的来讨论一下。
我一直对于驾驶辅助功能持谨慎态度，而很多用户，尤其是新势力品牌购买者，他们在厂商宣传的诱导下，对于驾驶辅助极其信任和依赖，如此便导致了各种惨重的交通事故。已经有特斯拉的前车之鉴，但似乎人们并没有吸取教训，反而有些变本加厉，我相信以后类似的事故一定还会发生。
技术不成熟，谈自动驾驶为时尚早
从目前的技术看，无论硬件还是软件，我们离自动驾驶的距离很远。即便降低标准，现有的驾驶辅助功能同样存在不少的漏洞，依然要等待技术的成熟。从驾驶辅助发展到自动驾驶，大概分为两条技术路线：低精度探测和高精度探测。
低精度探测是我们最为熟悉的，因为现在能接触到的驾驶辅助系统，几乎都走的是这条技术路线。它的基础是：毫米波雷达、超声波雷达、摄像头以及背后的数据处理系统。问题在于，雷达和摄像头并不能做到100%的识别率。
就拿之前特斯拉出过的事故来说，在一些特定条件下，它的摄像头会把颜色接近蓝天的厢式货车误判成天空，从而导致事故。后来国内还有不少特斯拉“幽灵刹车”的事件，道理也一样，有可能是摄像头误判地面的阴影是障碍物。
此外，目前的摄像头和雷达对于地面状况的识别也很困难，比如地上有个大坑，或者有一些矮小的障碍物，基本也是束手无策。即使背后的软件一直在优化，但硬件的感知能力是有上限的。如若想实现更高阶的自动驾驶，只能期待图像处理有质的飞跃，不过短时间内怕是很难实现。
另一种高精度探测路线，它的区别在于多了一套激光雷达，这个设备大家可能比较陌生，确实它的应用范围很窄，只有在某些专业领域才会被用到。
不过，原来是比较简单的，发射一束激光，遇到物体它会反射回来，然后利用速度乘以时间，就可以计算出来距离了。当然仅仅一束激光是没有用的，但如果每次发射上百束光，同时每秒发射上百次，合算下来就是每秒上万次的扫描。而且是360度旋转扫描，那么就能还原出半径150米、从地面到空中20米，这样一个半球体内所有物体的细节。
并且精度非常的高，误差能控制在2厘米的范围内，甚至连前方卡车上掉落的石子都能够识别。这种精度和范围是毫米波雷达、超声波雷达难以企及的。目前走这条技术路线的主要以谷歌、百度为代表。
激光雷达非常好辨认，只要看到车顶有类似这样的物体，大概率都是激光雷达。另外由于要360度对周围物体进行扫描，所以雷达只会被布置在车顶上
但是激光雷达也有不足，一个是恶劣天气对其的干扰较大，不过可以用毫米波、超声波雷达作为辅助。另一个就是成本太高，全套设备需要上万美金，所以目前还没有量产车使用。那些号称使用激光雷达也只是点对点、点对面的使用，做不到360度旋转扫描。
之前参观百度的自动驾驶中心时，他们工程师告诉我，国内一整套激光雷达的价格大概要20多万。我们以蔚来ES8为例，顶配60万的售价，如果加装20万的激光雷达那么就会让车价上升30%，低配车型这个比例会接近50%。
即便我们不考虑硬件成本，现有的软件依然不能应付自动驾驶。交通是一个复杂系统，其中的变量太多，不可能为每一种情况都单独去写一条代码，这是无法完成的工作。这时就需要演化的思维去解决这件事，比较有名的是神经网络算法和遗传算法。前者被谷歌AlphaGo所使用，然后便称霸了围棋棋坛；后者是约翰·霍兰德发明的，也是人类最早对于复杂系统的研究方式。
面对一个无法逐条描述的复杂系统，这种算法非常有效。拿象棋来举例，只要告诉计算机象棋的规则，接下来就可以让他在成千上万局的对弈中，寻找最优的策略。而这种最优的策略一旦形成，我们很难用概括的方式去总结它。
只不过，运用在自动驾驶方面这两种算法都很难胜任。交通规则复杂程度远高于棋类项目，更糟的是还有很多意外状况以及规则之外的东西存在。我们现在的自动驾驶或者驾驶辅助的程序，只能应对一个相对简单的规则范围，假如碰到逆行或突然变道的状况，便无法应对了。
总之，自动驾驶依然是空中楼阁，即便驾驶辅助系统，依然需要我们保持专注度，准备随时接管车辆。
对自动驾驶的悲观，可不是臆想
对于驾驶辅助的不信任、对自动驾驶的悲观，也并非是纸面上的臆想。不同品牌、不同种类的驾驶辅助系统，我体验过许多，但它们离自动驾驶都很遥远，甚至从L2级往前迈半步都显得极为困难。
就以小鹏、特斯拉、蔚来为例，它们三家都推出了“自动领航辅助驾驶”功能，也就是说，设定好导航之后，车辆就可以在高速路段自动按照导航行驶。其中可以自动超车，以及自主上下匝道、变换高速。
可谓是在L2级驾驶辅助的基础上，又迈出了半步，咋一看以为自动驾驶马上就要来临。可是实际体验却不是那么一回事，小鹏的NGP、蔚来的NOP、特斯拉的NOA，他们的表现都差不多——危险，无法使用。
他们的漏洞同样可以从两方面说。一来是探测不准确：在主路上还好，可以按照车道线行驶，也可以精准的变到相邻的车道中，但是在匝道上就很有可能出错，尤其是复杂的匝道，比如匝道出去后又紧接着好几个匝道；再有，就是对于突然变道的车识别不清，比如在最右侧车道向中间车道并线时，刚好有车从最左侧车道向中间变道，这时候系统就很可能判断不清，如果不接手，一定会发生碰撞。
二来就是背后的软件逻辑问题：比较典型的是，变道犹豫、下匝道犹豫。举个例子，有时候离匝道口还有5、6公里，车辆就向右侧变道，然后一直跟着慢车行驶：有时候快到匝道口，但是右侧有车，驾驶辅助便会退出，而当你接管之后，也没有时间变道，只能绕路掉头了：再有“变道犹豫”，这非常危险了，假如变道过程中突然检测到后方有车驶来，此时系统就会让车骑在两根车道之间，不知道应该完成变道，还是应该放弃变道，十分可怕。
总之，这些个所谓高阶驾驶辅助的自动领航功能，都是些未完工的半成品。当开启之后，自己就像驾校的教练，而自动领航驾驶辅助就像一个不怎么聪明的学员，时不时做出一些让人冒冷汗的举动，不仅没有缓解驾驶疲劳，反而让人神经紧张、血压飙升。用，比不用，更累！
驾驶辅助使用乱象，厂商该背锅么
即便硬件识别能力有限，即便软件标定不完善，但是驾驶辅助功能依旧被各大厂商拿出来当做智能的象征。尤其是新势力企业，更加的肆无忌惮。为了扮演颠覆者的形象，驾驶辅助被赋予神圣的光环，而后大肆宣传其智能。讽刺的是，在使用说明书上却把自己憋得一干二净，一旦出事就把责任推到驾驶者身上，称其没有好好看说明书（我估计买车后看说明书的人比例不到1%）。
假如这次ES8的事故果真与驾驶辅助系统相关，我觉得蔚来难辞其咎。驾驶辅助，本应该是一个严肃的功能，因为它与驾驶安全息息相关，宣传层面也应该从安全角度入手，引导驾驶者安全驾驶。不幸的是，驾驶辅助反而成为泡沫最多、过度营销最严重的一项配置。
更糟的是，类似小鹏NGP、蔚来NOP、特斯拉NOA，这种不完备，且具有严重安全隐患的功能，本不该出现在量产车型上。但新势力们想到了OTA，在其包装下，这些功能竟然堂而皇之的被宣传为智能之先锋，还被一些媒体和用户大肆鼓吹。
现在OTA已是不成熟技术的遮羞布。虽然有些功能，目前实现不了或者表现不佳，可是先给人描绘一个极其漂亮的未来，说白了就是画大饼。这是一个很讨巧的营销手段，先增加人们的好奇心以及对美好未来的憧憬，再用OTA的话术将目前尚未成熟的技术搪塞过去，至于以后是否能实现，那又是另外一回事了。
对驾驶辅助的管理存在很大的问题，不能由着厂商胡来，该有些办法监管才对。我觉得，可以效仿FDA对药品的监管，以最苛刻、最严谨的眼光去省视每一个技术细节，存在安全隐患的功能应以“零容忍”态度处之。
虽然驾驶辅助使用乱象主要问题在于厂商的过度宣传，但驾驶者也应该对“安全”二字心存起码的敬畏。
时常感慨，我们的交通环境实在是魔幻。在网络上，人们对于安全问题非常重视，态度也极其苛刻。假如，一款车安全碰撞成绩不好，大家便开始口诛笔伐，给它扣上“草芥人命”的帽子。
但是，现实又是另外一幅景象，似乎没有人在意行车安全。就拿高速来说，限速120km/h，有开40的也有开200的，甚至还有停车、倒车、逆行的。至于胡乱变道的，时时刻刻都在发生。而驾驶辅助，尤其是前面提到的自动领航辅助驾驶出现后，妖魔鬼怪便都出来作秀了。
时不时能看到这样的视频，主驾插着安全带卡扣，方向盘上绑着重力环，然后驾驶者在后排，或是睡觉、或是打游戏，以此来炫耀驾驶辅助功能。每每看到类似视频，后背总是一阵阵发凉。他们不在意自己的生命也就罢了，对于他人的生命安全丝毫不顾，与这样的人使用同一条道路真叫人后怕。
这种人多是特斯拉、小鹏、蔚来等新势力品牌的忠实粉丝，对于品牌有一种近乎于宗教般的信任。即便说破了嘴，他们依然不认为信奉那个产品会出错。
还记得之前提到特斯拉撞到厢式货车的案例么，丧生的特斯拉车主叫做布朗，他是马斯克的铁粉，自然对自己的Model S深信不疑，隔三差五便会在社交媒体上炫耀爱车的自动驾驶功能。据报道说，车祸之后，货车司机下车后发现，特斯拉车内依然播放着电影，或许布朗先生至死也没发现危险的降临。
还是那句话：好良言难劝该死鬼，大慈悲不度自绝人——永远无法叫醒一个装睡的人。希望大家能对驾驶辅助、驾驶安全重视起来。说出来有些俗，但生命真的只有一次。
