如果说丰田凯美瑞、本田雅阁和日产天籁是轿车中的日系三剑客，那么丰田RAV4荣放、本田CR-V和日产奇骏就是城市SUV中的日系三剑客。作为全球车型，在进入中国市场前，它们就已经在海外厮杀多年，而在进入中国市场后，这三款车在国内市场的销量和口碑，也长期处在难分伯仲的状态。
不过，与丰田RAV4荣放和本田CR-V不同，日产奇骏的定位并非是一款纯粹的城市SUV，反而凭借实力强大的四驱系统，在为用户带来舒适的城际通行体验之余，也提供了极为强大的越野性能。汽车市场也流传着这么一句话：“奇骏是城市SUV中最能越野的，是越野SUV中最舒适的。”由于奇骏的独特定位，即便上代奇骏上市已经七年之久，但在换代奇骏上市前的最后一个月，依然能够热销1万多辆。
日产奇骏有多成功呢？它曾连续十年位居日本本土SUV销量冠军，也曾在2016年～2018年连续三年位居全球SUV销量冠军。对于奇骏所获得的成绩，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理山口武表示：“作为日产全球战略车型，奇骏上市至今，凭借强悍的越野实力、进阶的驾乘品质、前沿的智能科技，全球市场累计销量超过650万辆，其中中国市场累计销量超过142万辆，稳居第一阵营，尽显王者风范。”
在过去十多年中，日产奇骏已经成为了细分市场中的标杆、旗帜，那么此次上市的全新一代奇骏（指导价18.19-26.29万元）是否能够延续传奇，在下一个七年中继续引领城市SUV的潮流？
被委以重任的“超级工程”
在汽车行业面临百年未有之大变局的时代，没有任何一家车企能够逃过来自行业变革的挑战，东风日产也不外如是。
一方面，随着豪华品牌的下压和自主品牌的上打，合资品牌的生存状况日益艰难；另一方面，在从汽车行业向电动化和智能化转型的关键时期，包括东风日产在内的日系车企在这个领域的步伐走得都比较保守，如果跟不上时代的步伐，那么终将被市场所淘汰。
市场是不会骗人的，数据显示，德系和日系这两大曾经中国消费者最为青睐的车系，在今年上半年的市占率分别下降了2.4%和2.1%，而自主品牌市占率达到42%，相比去年上半年提升了5.7个百分点。
因此对于合资车企而言，如何把握时代变革的脉搏，提前布局占领市场高地，从而迎接汽车行业新时代，成为了重要的研究课题和破局的关键。
而日产在很早前便已洞察到一个全新的时代即将来临，因此早在5年前便开启了一项名为“Best in One”的超级工程。
日产的“Best in One”超级工程，是日产历史上规模最大、复杂度最高的一项工程，据了解，光全球范围内，日产就整合了全球所有资源，包括位于各国的设计研发中心，造型、动力总成、底盘工程等业务部门，按照全球领先的标准进行开发。
“Best in One”超级工程并非传统意义上的平台研发，而是覆盖了从燃油动力、混合动力到纯电动，从智能化到网联化，从造型设计到底盘调校等多方位的全价值链体系的建立。
因此，在“Best in One”超级工程首个成果CMF-C/D架构诞生之后，有不少声音认为，这是日产迈向电气化、智能化、网联化的重要标志和里程碑。而作为该超级工程下的首款产品，全新一代奇骏承载的不仅仅是东风日产引领合资合资紧凑型SUV市场的关键，更是东风日产向新世代迈进的开始。
“190亿元”打造的产品
作为日产“Best in One”超级工程的重要组成部分，光CMF-C/D架构的研发，就耗费了5年多时间，累计投入了超过190亿人民币，无论是耗时还是耗资都打破了日产历史上任何一次研发记录。如此巨大的研发投入，如此被日产重视的新车架构，显然基于CMF-C/D架构打造的产品，消费者再怎么期待都不为过。
CMF-C/D是日产全新一代车型平台体系CMF（Common Moudle Family）中的重要一环，未来日产中大型轿车和SUV，都将基于该平台研发、打造，而此次上市的全新一代奇骏就是该平台上诞生的首款SUV车型。
作为日产“Best in One”超级工程的重要成果，CMF-C/D架构与以往我们熟知的其它架构平台有所不同。全新的CMF架构将车身各个部分进行解构，包含发动机舱、乘员舱、前/后底盘和电子/电控架构等五个部分。如此带来的优势就在于，日产可以将车型研发的各个部分交由不同的核心部分进行独立、灵活研发，而后在经过不同部门协作调教、整合、优化后，最终将不同部分组合为具体车型产品。
所以，我们可以看到全新一代奇骏拥有同级独有的半铝制车身，无论是整车车身刚性，还是轻量化都有了极大提升；拥有CAN FD标准的全新平台总线，带来了通信速度和带宽的大幅提升，也为新车的智能互联提供了重要的保障；以及专为新一代动力总成设计的发动机舱，以及全新研发的“超变擎”发动机，为提前为全新一代奇骏的电气化做好了赋能。
正因为如此巨大的资金、时间和技术投入，东风日产对于全新一代奇骏也给予了厚望。履新后首次面对媒体的东风日产乘用车公司副总经理高国林表示，作为东风日产“敢为”品牌换新后的第一款重磅车型，全新奇骏是一个标杆，也是一个旗手，承载着东风日产对产品品质的坚守，承载着东风日产对消费需求的承诺，也承载着东风日产对社会责任的追求。
史上变化最大的一代奇骏
由于是基于全新的CMF-C/D架构研发，因此全新一代奇骏从上到下几乎都带来了全新的体验，而这也使得全新一代奇骏，成为了奇骏车型历史上变化最大的一代产品。
首先就是设计，全新一代奇骏的造型采用了日产最新的V-Motion3.0家族式设计语言。新车V型中网升级为了“Double V-Motion”，配合分体式大灯组，视觉效果力量感十足。而车身侧面采用双色悬浮式车顶设计，搭配腰线和型面的勾勒，增强了整车的硬朗气息。
由于采用了全新架构打造，以及全新设计的发动机舱，因此可以看到全新一代奇骏的车身三围尺寸相比现款也有所提升，新车长宽高分别为4681/1840/1730mm，分别比现款提升了6/20/8mm。轴距虽然延续了现款的2706mm，但相比CR-V、RAV荣放等同级产品，也有45mm和16mm的优势。
东风日产旗下的产品，用户大多以家用为主，因此在内饰设计方面也一直秉持着居家、舒适的风格。而全新一代奇骏也延续了东风日产以往注重品质营造的设计风格，如车内大量采用了塘塑、皮革等软性材质，搭配木纹、银色镀铬等饰件，无论是视觉还是触觉都拥有极强的质感。
而与以往内饰不同的地方在于，新车通过更多智能化、科技化配置的引入，强化了整车座舱的科技感。如新车配备了双12.3英寸的全液晶仪表和中控屏幕，在搭配10.8英寸的HUD抬头显示之后，能够实现三屏联动。
在智能化、科技化领域，全新一代奇骏也一改以往“低调”的风格，搭载了NissanConnect超智联2.0系统。由于升级了高速率、高带宽的CAN FD总线，因此这套全新车载系统能够实现更多智能互联功能，人工智能语音交互也达到了国内合资品牌中的领先水平。
而在主动安全领域，新车搭载的增强版ProPilot Assist日产智能驾驶系统，除了拥有诸多传统的L2级驾驶辅助功能外，还能够拥有可探测更远距离的摄像机和雷达、最新的车道跟踪辅助系统以及可检测行人的行车安全系统等等。
“超变擎”引擎的魅力
全新一代奇骏最大的改变或许还是在于动力总成，由现款的2.5L自吸发动机换装为全新的被官方命名为VC-TURBO“超变擎”的1.5T发动机。虽然排量降低不少，但从性能来看，却比现款有了质变的提升。新款发动机的最大功率为150kW，峰值扭矩为300Nm，性能参数比同级的CR-V、RAV4荣放等都要强上不少。
对于VC-T发动机的优点，相信大家已经从天籁上的那台2.0T发动机上了解了不少。这台日产全新研发的1.5T发动机也承袭了诸多VC-T技术和优点，比如发动机的压缩比可以在8:1（高性能）~14:1（高效能）之间智能切换，真正做到了性能和油耗兼顾，而目前官方给出的全新一代奇骏的百公里油耗为5.8L/100km。
VC-T“超变擎”1.5T发动机的另一大特点就是，它是一款三缸发动机。很多人或许在看到这的时候，就要“口吐芬芳”了，但是先别急，大家不要“人云亦云”地把三缸发动机妖魔化。其实三缸机并没有大家想象中那么差，我自己的车用的就是1.5T三缸发动机，但是至今行驶了5万公里，也没有觉得抖动、噪音有那么明显——当然三缸发动机的声音的确不太好听，但这也不影响舒适性。
虽然三缸发动机的确有先天性的物理缺陷，但这并非意味着不能通过其它技术手段来将这些缺陷弥补或者削弱，日产工程师显然也对全新一代奇骏的1.5T发动机做了不少功课。在这款发动机上，增加了一套其它1.5T三缸发动机上没有的连杆机构，能够抵消44%传统发动机活塞侧向力。
此外，日产还为这款发动机加入了自适应双平衡系统，并在CVT变速箱中增加了离心钟摆减震器，从多方面来减弱三缸发动机活塞往复运用引起的惯性力，以及阻断振动和噪音的传递。
在国内合资同级产品中，奇骏一直都被称为“越野性能最好的城市SUV”，这背后离不开奇骏采用的那套四驱系统。而在全新一代奇骏上，这套四驱系统也迎来了全方位升级，在保留舒适、家用的同时，也进一步强化了奇骏的越野标签。
这套被官方成为“第二代4×4-i智能全模式四驱系统”的四驱系统，拥有自动、运动、经济、越野和雪地五种模式，可通过全地形四驱控制系统，实现一键切换。与现款奇骏搭载的四驱系统不同的是，全新一代四驱系统对现款车型上的B-LSD电子差速锁进行了升级优化，带来了更迅速的响应，以及更高的动力分配效率，理论上来说能够进一步提升脱困能力和通过性。
全新一代奇骏，可以说是日产最近十年技术的集大成者，也倾注了日产人多年的心血和付出。不过，从新车的产品表现来看，这一切或许都是值得的，新车无论是从性能、油耗，还是智能化、科技化领域，都拥有傲世合资同级产品的底气。
