中吉乌铁路即将开工建设。该铁路是中欧南部运输走廊的关键一段，建成通车后，将形成中国往欧洲最便捷的通道，比现有运输路线缩短约900公里、节省7-8天，同时，形成中国直接通往中东地区的货运通道，为深入推进“一带一路”建设提供强有力支撑。目前，中吉乌铁路前期工作基本准备就绪，预计在2025年7月开工建设，工期6年。然而，就在中吉乌铁路刚要开工建设的关键时刻，美国突然介入并与吉尔吉斯斯坦合作，修建新的铁路对接中吉乌铁路，试图深度介入中欧运输走廊建设！

美国和吉尔吉斯斯坦合作，计划砸近220亿元修建新铁路并接入中吉乌铁路。近日，吉尔吉斯斯坦启动了一项新的重大基建项目——马克马尔至卡拉科尔铁路项目。据悉，该项目总投资约30亿美元（约合人民币现价近220亿元），采用PPP模式推进（是吉尔吉斯斯坦首个铁路PPP项目），项目合作方是美国的财团（全美铁路集团），该财团由多家企业组成，“具有铁路干线建设改造的丰富经验”，且该项目已经完成了政府审批流程，即将签署合作协议，并在随后评估项目的可行性，确定具体的技术指标和经济指标。

值得注意的是，吉尔吉斯斯坦将该铁路定位为国内运输通道，但这条铁路起点位于马克马尔，可以直接接入中吉乌铁路。我们知道，中吉乌铁路采用“标准轨+宽轨”的标准，中国喀什至吉尔吉斯斯坦马克马尔采用标准轨，并在马克马尔设置换装场，马克马尔至安集延则采用标准轨。此时，马克马尔至卡拉科尔铁路无论是采用标准轨还是宽轨，影响都不大。美方代表还明确表态：这或是中亚铁路网建设的开端。

美国和吉尔吉斯斯坦联合修铁路，意欲何为？这主要从地缘政治格局、多方制衡、强化地位等角度来分析。从地缘政治格局来看，中亚是亚欧大陆的腹地，对俄国而言，是南下印度洋的关键区域，也是维护南部稳定的关键区域；对于中国而言，是深入推进丝绸之路经济带建设的关键区域，也是维护西部安全的前沿阵地；此外，中亚还是衔接东亚与中东、俄罗斯与南亚联系的关键区域，是中欧运输走廊的关键区域，所以，该区域的交通基础设施不断得到强化，如跨里海运输走廊、中吉乌铁路、跨阿富汗铁路等，都提上了日程。

在此背景下，世界主要大国都深度介入中亚地区的基建建设。如中吉乌铁路早在1997年就达成了共识，但受到俄罗斯的反对，一直未能开工建设。目前，中国与中亚5国建立了峰会机制，美国、德国、日本则与中亚5国建立的“C5+1”机制，试图扩大在中亚的影响力。随着中吉乌铁路即将开工，美国介入中亚基建项目的战略目标就显而易见，毕竟美方代表还明确表态，马克马尔至卡拉科尔铁路或是中亚铁路网建设的开端。

从多方制衡的角度来看，吉尔吉斯斯坦引入多方力量，维护自身利益。毕竟吉尔吉斯斯坦属于“小国”，不希望少数大国在国内保持强大影响力，所以，既有铁路体系与俄罗斯保持一致，中吉乌铁路采用“标准轨+宽轨”的模式，既兼顾了俄罗斯与中亚达成的既有协议，也兼顾了中国铁路建设的标准，此时，再引入美国的力量，进一步保持“微妙的平衡”。

从强化地位角度来看，中吉乌铁路和马克马尔—卡拉科尔铁路或将大幅提升吉尔吉斯斯坦的战略地位。吉尔吉斯斯坦属于内陆国，交通条件落后，但在中吉乌铁路建成通车后，将会成为中国和中亚、中东乃至欧洲联系的“陆联国”，战略地位大大增强。马克马尔—卡拉科尔铁路一旦建成，则有可能成为对接中国的新铁路，毕竟卡拉科尔这个城市位于吉方的东南部，对面就是中国的阿克苏地区，将来或可修建卡拉科尔—阿克苏铁路，接入中国境内的南疆铁路，直通中国内地！此时，就可以截取中国经哈萨克斯坦运输至欧洲的货运！

当然了，美吉铁路合作任重道远。首先，该铁路投资规模约为30亿美元，合作模式为PPP模式，需要吉尔吉斯斯坦政府出资，但该国2024年财政收入约合46.7亿美元，出资压力巨大。要知道，中吉乌铁路路线最长、建设难度最大、投资规模最大的路段就是位于吉方境内，该国无力承担大规模投资，而是采用BOT模式推进，由中国主导出资、主导建设并获得控股权。其次，美国的“战略干扰”问题，该国曾多次提出多个基建计划，如“全球基建和投资伙伴项目”，但只说不做，主要是干扰中国的“一带一路”项目，再加上美国铁路技术已经逐渐落伍了，能否在复杂的地形地貌区域建设铁路还存疑。