“沙发椅变‘硬座’”

“颈部没有任何支持，怎么睡都不舒服”

“全经济舱，超薄座椅靠背，南廉航呀南廉航”

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近日，南方航空部分航班新换的轻薄座椅在社交媒体上引起争议。在不少网友眼中，该款座椅已经不是简约而是简陋，而体验过该款座椅的旅客则对其舒适性表示不适。

事件引发舆情后，南航及座椅设备制造商湖北航宇嘉泰飞机设备有限公司（以下简称“嘉泰公司”）先后表示，虽然座椅看起来薄，但并不代表不舒服。

其实，舒不舒适每个人都有不同看法，真正引发消费者不满的点在于航空公司降低成本，但价格为什么不降？

南航新旧两款座椅对比，前三排为新款，后两排为旧款。图/南方航空

网传差评迫使制造商老总亲身展示

与以往的飞机座椅相比，南航新换的座椅乍看起来确实单薄。

从网友发布的照片来看，新款的航空座椅椅背厚度减少至此前款式的约3/4，头颈处取消了附着的头枕，改由隆起部代替，腰靠部分采用了支撑设计，表面接触部分的材质为华夫格织物面料，不过座位空间未见明显变化。

这样的座椅改款自然与大众传统印象中的飞机座椅相去甚远，特别是出现在一直标榜“让更多人乐享美好飞行”的南航身上，自然招致旅客对其舒适性的争议，因而被网友调侃为“飞机硬座”“刀片座椅”“超薄座椅”等。

南航向中国新闻周刊回应表示，网传南航“超薄座椅”的说法，按航空业界的标准称谓，应是“轻薄型座椅”，是目前航空座椅市场的主流产品之一，这类座椅也是航空设备行业的主流趋势。

根据南航方面的详细描述，该款座椅由国内飞机设备制造商嘉泰公司制造，主体采用减重的外形设计，使用更轻的原材料，轻量化的同时兼具了安全性、舒适性的要求。

南航方面相关人士进一步对中国新闻周刊表示：“此前已装备的轻薄型座椅基本上未收到过旅客投诉，虽然座椅看起来薄，但并不代表不舒服。”

而这一情况也引起制造商的重视。

3月26日，南航轻薄型座椅制造商嘉泰公司邀请了多家媒体入厂见证，现场将传统的“厚座椅”与新款的轻薄型座椅安置在一起，公司董事长刘景丰更是亲自示范乘坐两款座椅时的体位差别，以展示新款座椅在舒适性方面的优势。

据刘景丰讲解，新款座椅的“轻”“薄”之处在于刚性支撑结构的精简，坐垫、靠背部分的柔性接触材质并未减少、减厚，舒适性不会因结构轻薄而打折扣。相反，由于椅背的设计较旧款更薄，在前后排间距不变的情况下，可以为后排旅客让出更多的膝部空间。

至于网友对“沙发椅变‘硬座’”的调侃，刘景丰解释，（飞机座椅）不能做成像家具沙发那样。“当飞机出现紧急情况时，人一定会跑（逃生），有一项安全实验要求，100公斤的人踩在座椅坐垫上，下陷不能超过1英寸，这是全球的规定。”这类行业性要求决定了飞机坐垫是集安全性、强度、舒适性于一身的产物。

对于商客双方各执一词的情况，资深航空专家、广外南国商学院教授郭佳向中国新闻周刊分析，公众对这类座椅的负面评价，多是出于消费心理层面的固有印象，认为“沙发椅”更为舒适。其实，轻薄型座椅同样也符合人体工学设计，可以提供多一些的空间，也有旅客更为接受。

不过嘉泰公司同时也承认，由于众多旅客体态存在个体差异，一款座椅不可能适应所有人的需求，目前已在研究改进自适应腰托的设计。

座椅风波背后的成本账

事实上，以“轻”“薄”为特征的航空座椅并非近年才出现。

多家航空公司的资料显示，2018年前后就有部分航空公司在窄体客机的经济舱中布置轻薄型座椅。另外，国家知识产权局检索信息显示，2012年起就已有国内飞机设备制造厂商申请此类专利，主打精简结构、减轻重量。

在上游的设备制造业内，航空座椅减重也是设备制造商们“内卷”的方向。但即便是引领“轻薄风”的国际制造商巨头，在研发这类座椅的过程中也难免遭致争议。

2023年，有网友拍摄到国外一场飞机内饰展览会上，某知名设备制造商曾推出一款可将座椅的坐垫进行多层折叠的轻薄座椅，可谓将空间管理做到了极致。同样因其舒适性引发质疑，被网友调侃为“有望夺得‘乘客最讨厌座椅设计’一等奖”。

既然如此出力不讨好，行业又为何非要执着于在座椅设计上“精打细算”？

南航方面表示，选用此类座椅的首要目的是节能环保。相较于传统座椅，采用轻薄型座椅可以实现每座减重2公斤，每架飞机平均减重400公斤，预计每年能减少5吨碳排放，这将有效降低航空公司运营成本。

据南航披露，其2024年吨公里油耗数据为2.572吨/万吨公里，以此为参照，若不考虑机型差异、飞机起降等其他因素，一趟1000公里航程的航班，减重400公斤就意味着可以节省102.88公斤燃油。

而南航之所以对于飞机减重如此重视，是由于航油一向是其成本中所占份额最大的部分。其成本分析表数据显示，2024年航油成本为549.89亿元，在总成本中占比达到34.46%，较上年同期的520.5亿元增长了5.65%。

再加上近年来国内诸多大型全服务航空公司的营收数据并不乐观，降本的合理性也就不难理解了。

据各家公司近期披露的业绩预告，2024年，中国国航归属于上市公司股东的净利润为-2.40亿元到-1.60亿元；同期东方航空归属于上市公司股东的净利润为-43亿元到-33亿元。据南方航空2014年财报，其归属于上市公司股东的净利润为-16.96亿元。

反观廉价航空领域则多为扭亏为盈或减亏，二者的处境可谓是冰火两重天。

2024年前三季度，春秋航空实现营收159.77亿元，归属于上市公司股东的净利润为26.04亿元；同期旗下拥有廉价航空公司九元航空的吉祥航空实现营收174.92亿元，归属于上市公司股东的净利润为12.71亿元。旗下拥有西部航空、祥鹏航空两家廉航的海南航空，2024年业绩虽为预亏，但亏损主要原因为汇兑损失，剔除这一因素预计归属于上市公司股东的净利润预计为正值。

票价会降吗？

基于上述背景，有网友猜测南航是否要转型廉航，特别是今年3月以来，南航成规模地将部分客机更改为全经济舱布局，更是加重了这方面的猜测。

据相关媒体报道，南航全经济舱改舱具体计划涉及南航广州总部，广西、贵州、湖南、汕头公司的B737和A320。第一批改舱客机共43架，改舱后的B737均为Y186全经济舱布局，A320均为Y180全经济舱布局。

但南航否认了上述说法。公司相关人士表示，不论是更换新款的轻薄型座椅，还是布局全经济舱飞机，均属于全行业的常规业态。全服务航空与低成本航空有本质的区别，并非更换座椅或更改客舱布局就等同于试水廉航。

不过这又引发了另一重质疑：即使用轻薄座椅的南航，票价保持全服务航空水平的合理性在哪里？

对此，南航战略规划投资部总经理皮文晖在接受其他媒体采访时表示，南航全网全通全服务的定位不会变。“安装轻薄型座椅不代表廉价，更不代表低端，与航司定位和票价水平无关。”

郭佳表示，就目前航空客运市场的情况来看，整体的机票价格水平并不高，但具体到机票定价方面，确实存在一些不合理之处。目前的机票定价更多的是基于航班客座率的供需结构，而忽视了服务品质应该与价值保持一致的商业逻辑。机票定价理应参考航班的服务品质，其中不仅包括座椅的舒适度，还包括客机的机型、航班的飞行时段等因素。

郭佳进一步表示，对于航空公司而言，部分航班采用低成本模式运营无可厚非，但应在票价、运行时段等方面做出调整，以符合旅客购买服务时的预期。“比如，采用低成本模式运营的航班可以选择早班出发、晚班回来，票价也可以卖得低一些，旅客心理预期不会太高，自然也能接受；飞行体验更好的商务类型航班就选在黄金时段出行，票价自然也可以定得高一些。”

作者：张宇轩

编辑：余源