比亚迪天神之眼智驾系统发布后，对其智驾水平的争议一直持续，一方面，是其进入市场的时间较短，头部智驾车企早有几年的积累，另一方面，因其将智驾下探到7万元级别，一些人诟病其只加入了最低的智驾功能，虽有，但不好用。

我们从算力、算法、数据等三个维度，加上比亚迪、华为所有的多域融合的特质，对比亚迪和目前的头部智驾车企华为、理想、小鹏，综合分析，以帮助大家了解他们各自的智驾水平。

免费的才是最棒的，这才是互联网思维，因为客户本身就是互联网企业的财富。

如果你对天神之眼C的期望是100分，你会觉得大失所望；

如果你对天神之眼C的期望是60分，你会觉得马马虎虎；

如果你对天神之眼C的期望是30分，你会绝对非常震惊

编撰一个智驾大模型不费劲，零跑魏派都能，但是让大模型越来越像人，就需要天量的数据投喂。换句话说，司机开着，智驾学着，即便是计算机脑袋笨，学了几十亿公里，也全学会了。

在算法方面，比亚迪与国内一线水平还存在一定差距。但比亚迪计划通过车辆销量的优势，在数据上占据优势，并通过自购加租赁的方式补齐算力，力争一到两年内追上业界领先水平。现阶段，比亚迪在100算力产品上采用自研方案，而在300、600算力产品上则使用供应商的方案。本次测试路线从望京出发，途经北京最难的路口——酒仙桥大山子路口，上五环，转机场第二高速，再经城市道路到达郊区的农贸集散市场。测试过程中，Z9GT在居中行驶、信号灯识别、起步停车等方面表现相当丝滑，与过去的“游龙”现象判若两车。

欧阳明高教授的表述，相当于一锤定音，表明了一种态度，那就是现在比亚迪为所有车型搭载的天神之眼C就是高阶智能驾驶，因为比亚迪既没有说天神之眼C是L3级自动驾驶辅助，也没有可以实现城市NOA功能，所以本质上来说，比亚迪没有吹牛！之前我们就说过，对于比亚迪来说，为几乎所有车型搭载天神之眼C，让这些车型具备高速NOA的能力和自动泊车、增强城区LCC的能力，本质上就是增强了产品力。对于用户来说，未必就觉得比亚迪的天神之眼C有多么先进，但是在产品价格没有变化的情况，买这些车型完全不吃亏，用网上一句话说，就是我可以不用，但你不能没有。更加重要的是，10万级以下历来都是“智驾盲区”，但是比亚迪为这个价位的车型配上了高速NOA和全场景自动泊车功能，这才是比亚迪高阶智驾的意义所在。

说到技术亮点，首先“天神之眼”所独创三目摄像头方案，通过多视角融合提升环境感知精度，降低对激光雷达的依赖。其次，依托440万辆L2+车型的行驶数据（日均新增7200万公里训练里程），实现了数据驱动算法优化：，提升决策可靠性。另外，作为全域安全体系，AEB支持100km/h刹停（未来升级至140km/h），代客泊车成功率99%，也是其一大亮点。（三）比亚迪“天神之眼”的能力比拼特斯拉FSD特斯拉FSD的优势：主要采用纯视觉方案，依靠高精度摄像头和强大的视觉算法进行环境感知。全球最大数据量（超100亿英里里程）、端到端神经网络成熟，无高精地图依赖。

另外比亚迪天神之眼通过360度全方位的感知甚至能够超越普通驾驶者的观察范围，比如在夜间漆黑环境中发现侧面准备穿行的行人。做到提前识别及时礼让，避免事故的发生。这在晚上回家进入小区的真实使用场景中特别重要。这方面也恰恰契合了比亚迪智驾规划方案的方向，在标准化智驾平台中兼顾自研BAS3.0和开放合作达到更像人类的智驾。而在整车智能创新平台中通过全栈自研BAS3.0+技术融入更多感知和控制能力，最终做到超越人类的智驾。

对于NOA，“天神之眼”无疑起到了促进作用。平安证券分析，比亚迪天神之眼智驾下沉至10万元以下车型，高速NOA功能全面覆盖20万元以下市场。不过，比亚迪城市NOA功能暂未下放至20万元以下车型。比亚迪智驾示范效应强，竞争对手必须快速跟进，智驾功能尤其是高速NOA有望快速普及。对比目前市面的产品，20~30万级有小米、小鹏、乐道、极氪等品牌自研智驾方案，也有问界M5这类华为方案的车型，尤其是20万级别智驾车型竞争激烈，此价格阶段用户对于激光雷达带来的安全感还很在意。但通过海鸥车型将智驾门槛拉低至10万以下，成为行业首个在7万级车型实现智驾配置的品牌，此时天神之眼C展现出极高的竞争力。