目前国内新能源汽车市场发展十分迅速，除了纯电车型之外，插电式混动、增程式电动也是主流的新能源动力模式。

增程式电动以理想为代表，而插电式混动则是比亚迪的绝活儿，不过其它厂商也拿出了很多有竞争力的方案。

荣威汽车在近日推出的荣威DMH插混系统就是其中之一，该系统直接对标比亚迪的超级混动DM-i系统，能够在节能、动力性能等方面为用户带来全新的用车体验。

众所周知，比亚迪正是在超级混动DM-i系统大规模上车之后才确立了优势，那么荣威的DMH能带来点什么呢？

荣威DMH与比亚迪DM-i有何区别？

新能源汽车行业中的DM，是比亚迪首创的概念，它是Dual Mode的缩写，中文意思为“双模”，也就是电力驱动和燃油驱动两种模式。荣威的DMH也是这种思路，不过这两种插电混动系统之间还是有区别的。

比亚迪的超级混动DM-i，可以在城市道路上通过发动机发电，电力驱动电动机，然后由电动机驱动车辆前进；而如果遇到高架桥或者高速这种高速行驶路段，发动机处在高效工作区间，系统就会选择直接驱动车辆前进。

简单来说就是，它可以在纯电、油电混用、纯燃油之间进行智能切换。

荣威DMH在工作原理上与超级混动DM-i基本相同，但是在设计思路上有一定的区别。荣威DMH系统由PICU（混动集成控制）、1.5L自然吸气混动专用引擎、P1+P3双电机组成，同时还有一个混动专用变速箱。

与比亚迪超级混动DM-i不同，荣威DNH的发动机和P1电机采用同轴结构，传动效率更高，热效率也更高，同时在平顺性和噪音控制方面也会变得更好。

为了满足同轴电机小型化的需求，荣威对做工和散热都进行了提升，它的P1电机采用沉浸式油冷设计，冷却效率更高，结构也更加紧凑。

与此同时，荣威DMH搭载的P3电机采用了直喷油冷扁线技术，效率达到了91%，持续工作时的性能更是提升了20%以上，最大输出功率达150kW，功率密度达到6.1kW/kg，噪音控制方面同样有不错的表现。

从整体上来看，荣威DMH与比亚迪超级混动DM-i并没有本质区别，两种解决方案都能够带给用户不错的用车体验。

但超级混动DM-i早在2021年1月初就已经正式发布，到现在已经有两年多的时间，期间并没有进行大幅度的更新换代，而荣威DMH却可以采用各种最新的技术，在工作效率、平顺性、噪音控制等方面超越同级别的超级混动DM-i系统。

超级混动DM-i的加强版能带来什么？

了解汽车工业发展史的人都知道，既能用油、也能用电的新能源发展思路，在比亚迪之前就已经出现，但比亚迪的超级混动DM-i系统率先将其大规模量产上车。

2022年比亚迪以186万辆的成绩跃居全球新能源销量第一，2023年比亚迪全球销量有望突破300万辆，其中有一半左右都是插混车型，证明插电式混动的确是一个不错的发展方向。

荣威DMH在技术原理上并没有突破，在这一点上，它与吉利、长城推出的插混系统是一致的，但荣威DMH有后发优势，在整体性能上能够超越两年多以前就发布的超级混动DM-i。

这能够为荣威品牌带来新的发展动力，荣威旗下曾经有RX5、i5、i6等经典车型，客户基础还是不错的，但到目前为止它并没有拿出一款真正成熟的新能源车型，而荣威DMH系统的出现，可以大大加速荣威的转型速度。

新能源汽车的核心就是动力系统，解决了这个问题，荣威的新能源业务将会走上快车道。

荣威搭上末班车？

荣威曾经是上汽旗下自主品牌双子星，现在MG品牌凭借其独特的品牌历史在海外大红大紫，荣威则日渐没落，它必须要自力更生。荣威DMH的出现，让荣威品牌搭上了新能源发展的末班车。

根据荣威品牌的规划，搭载了荣威DMH系统的首款车型D7将直接对标比亚迪旗下的秦PLUS DM-i，纯电续航里程可达125km，综合续航里程则有望达到1400km，这样的表现显然超过了秦PLUS DM-i。

可以这么说，荣威D7是该品牌第一款真正具备一流实力的新能源车型，如果能够一炮打响，后续将会有更多搭载了DMH系统的车型亮相，从而实现整个品牌的快速转型。从客观角度来说，荣威并不需要与比亚迪竞争，它只需要超越过去的自己即可。

但荣威的DMH系统也会遇到很多的挑战。首先，荣威的DMH系统还没有经过任何的市场检验，它的实力只是停留在账面上，能不能为消费者所接受还有待观察。

其次，荣威这两年销量直线下滑，品牌影响力越来越低，这同样不利于新车推广。不过从长远来看，只要首款车型D7能够上市，就证明荣威DMH系统有过人之处，那么后续就可能有不错的发展。

新能源时代，传统汽车厂商都需要转型，荣威算是转型比较慢的那一批，但现在拿出了可以媲美比亚迪超级混动DM-i系统的DMH系统，技术上的短板被解决，这可能会加快它的转型速度。中国新能源市场发展很快，需要更多的强力玩家。