为什么说斯堪尼亚Super是传统燃油重卡的技术巅峰

继欧洲市场全面上市2年后，斯堪尼亚搭载全新动力链的Super重卡引入中国。由于驾驶室内外饰以及底盘布置与现有斯堪尼亚NTG车型变化不大，使得外界往往误认为Super只是一款改款车型，而忽视了其动力链在完成多项升级之后，已经等同于全新平台的换代车型。

首先从投资额度就可以大致窥见Super产品之于斯堪尼亚的重要性。据斯堪尼亚对外公布的信息称：研发Super动力链总计用了5年时间，投资超过20亿欧元。而2016年上市的斯堪尼亚NTG车型，研发投资为200亿瑞典克朗，两者基本相当。在考虑到Super研发费用不包括车身部分的情况下，其实际投资要比NTG车型更高。

再来介绍一下这款车的研发背景。与之前产品的开发节奏和开发方式完全不同，斯堪尼亚研发Super的动因主要来自于背后传拓集团的顶层战略设计。为了获得更大的规模效益，降低开发费用，传拓首次决定在集团范围内进行大规模的跨品牌合作，该项目是以斯堪尼亚为主导品牌，曼恩和纳威司达共同参与，目标是开发一款通用发动机（CBE，common base engine）平台，然后根据旗下4个品牌的整车需求，进行二次开发，并分阶段搭载到各品牌整车上。传拓公开表示，这将是该集团开发的最后一代柴油发动机。由于CBE采用的基础机是斯堪尼亚13L平台，这意味着它应该也是斯堪尼亚开发的最后一代车用重型柴油机。

所以，在这样的特殊背景下，斯堪尼亚Super搭载的这款DC13发动机，既传承了斯堪尼亚重型柴油机深厚的技术积淀，又集成了另外两大欧美品牌的技术专长，这种模式在全球商用车发展历史上也并不多见。

在产品层面，这款DC13从独立缸盖变成了整体式缸盖结构，也因此首次采用了双顶置凸轮轴单缸4气门设计，可以实现对进排气的精准控制，提升发动机的NVH水平。涡轮增压器采用的是固定几何截面设计的FGT，结构相对简单，对废气的利用效率更高。在尾气后处理方面，斯堪尼亚Super创新性地采用了Twin SCR技术，可以实现两次尿素喷射，一方面提升了油品的适应性，另一方面也降低了后处理DPF和DOC的前端压力。此外，这款发动机还采用了斯堪尼亚XPI超高压喷射系统，最高喷射压力从之前的2400bar提升到2500bar。

从技术指标来看，平台4款机型的功率分别为420、460、500、560马力，扭矩对应为2300、2500、2650、2800Nm，目前引入国内市场的动力为后三款，车型覆盖4×2、6×2、6×4。在同排量机型里面，其马力数据并不突出，但其扭矩水平却大幅领先，特别是低速大扭矩特性方面。从动力曲线图可以看出，4款发动机在900r/min时可以输出最大扭矩，在1800r/min时输出最大功率，这些数据对比同排量机型约有10%以上的提升。众所周知，发动机工作转速越低，喷油量越少，就越节油。同时，低速大扭矩会给车辆带来更快的加速时间，让发动机长期处于低负荷工作状态，也会延长发动机的使用寿命和无大修里程。

好马还需配好鞍。一台再出色的发动机，如果没有好的传动系统也很难发挥出全部优势。与这款DC13发动机匹配的是斯堪尼亚同期升级的G25和G33变速箱，两款变速箱的区别就是输入扭矩不同，分别为2500和3300Nm，均为14前进挡+4倒挡设计，带有爬坡挡和超速挡，速比分别为20.81和0.78，覆盖了重载起步爬坡和轻载高速场景，标配4700Nm制动扭矩液力缓速器。这款变速箱的其他技术亮点还包括，首次采用铝合金壳体，通过轴制动器来代替同步器，比前代产品降重75-95公斤；用行星齿轮机构取代了传统的倒挡机构，最高可选装8个倒挡，倒挡速比覆盖16.23-2.75，大幅提升了倒车的速度；优化了变速箱润滑系统，在轻载低负荷时，通过油泵将底部的齿轮油泵送到变速箱顶部的储油盒内，以减少变速箱内部阻力，提升传动效率，换油的间隔延长到80万-100万公里。后桥为R756单减桥，速比覆盖1.95-4.11，目前引入国内车型的速比为2.53、2.71、2.92，同样采用了轻量化设计，以及优化润滑来降低内阻。

通过动力链的整体升级，斯堪尼亚Super在实际运营中对比上一代车型可以实现综合节油10%。从商车邦实际驾驶体验来看，这款车的发动机工作噪声更低而且更温和，挡位切换的过程更快更平顺，尤其在低速爬坡时，大扭矩优势有效消除了换挡时的顿挫感。

除了动力链升级之外，斯堪尼亚Super还有一些技术细节值得关注。一个是油箱形状改为“D”型设计，增加了油箱容积，最大可配置700+525L容积双油箱，而且油箱扎带与油箱贴合度更好，固定更加牢靠。另外，在油箱侧面增加了FOU燃油优化装置，这个装置内部有柴油滤清器以及油泵装置，可以改善主副油箱下部燃油的品质和利用率。当主油箱最小剩余油量3%、副油箱最小剩余油量7%的时候，才会提示需要加油。有效提升了油箱的燃油利用率，减少了加油次数。