近日，新能源商用车之家探访了一处二手车销售中心，这些车生产日期从2016-2022年份不等，从最早的2016年算起已经使用了八年时间，而整车公里数最长的行驶里程已经达到了21万公里左右，那么想必大家更关心的是，这些车辆实际车况如何，哪些部件最容易出现问题，哪些部件磨损率更高？

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三电系统中的电池：最容易发生看不见的老化

随着纯电轻卡的大量普及，其使用的磷酸铁锂电池由于长期外露（早期一般布置在货厢下面，底盘车架两侧），且需要应对各种复杂的车辆工况和环境，在纯电轻卡的三电系统中，由于电池的电化学成分，是最容易出现故障和老化的核心配件。除了比较直观常见的外观检测外，健康状态（state of health,SOH）是对电池健康寿命状况的最直接评估标准。一般来说，新的动力电池的SOH被设定为100%，随着电池的使用，电池在不断老化，SOH逐渐降低，在IEEE标准1188-1996中有明确规定，当动力电池的容量能力下降到80%时，即SOH小于80%时就应该更换电芯或电池。因为电池老化后内阻将不断增大，将产生更多热量，更容易引发热失控等问题。实探发现，这些流通在市面上的老车SOH值大多在85%—95%左右之间，如果低于80%就应该引起特别注意了。

除了健康度，一台纯电轻卡老车，另一个需要引起注意的就是充、放电末端动态压差值。众所周知，由于电芯之间存在不一致性，使电芯之间存在电压差，就会对整车的充放电造成影响。伴随着电池的使用年限增加，压差会进一步扩大。具体到车辆的表现是，1、续航里程会进一步缩短；2、急加速过程中，车辆有可能突然自行断高压；3、造成充电时间缩短，甚至无法充电的现象。

以调研中的一台2019年5月生产的纯电轻卡为例，行驶里程21万多公里，用专用检测仪检测，充电末端动力压差为187毫伏，放电末端动态压差为269毫伏；由于公里数和使用年限较高，这两个值已经处于高位。不过通过修复可以进一步改善这两个压差值，来提升二手车辆使用性能。另外，电池、电机、电控的绝缘阻值、电机的三相线阻值以及电控的接地电阻等，都应该进一步测量，可以更为直观的呈现整车最主要的三电系统使用状态。

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驾驶室：多个部件容易出现问题

据新能源商用车之家现场观察发现，除了三电系统以外，驾驶室相关部件也是整车磨损度相对较高的部位。首先，方向盘、座椅和驾驶室地板磨损度在整个样本（20-30台车）中占比为70%—80%，方向盘表面被磨平，座椅坐垫被磨破，以及主驾地板被磨坏的现象都比较常见。新能源商用车之家分析认为，这是由于这些纯电轻卡主要从事倒短运输，使用频率和上下车频率高而造成。

许多车为了减少磨损，加配了椅套和方向盘套

其次，在整个样本中有40%—50%的车辆，驾驶室翻转机构不同程度上出现了不好开启的状况，实际走访调研时发现，许多翻转机构支架不同程度上出现了锈蚀的情况，分析认为这与三电系统的电控单元等配件维护频率不高有很大关系。

新能源商用车之家认为，这可能也是目前许多厂家把驾驶室变成不可翻转设计并加大后方开口的原因之一，这可以有效降低生产成本和不必要的故障率。

经二次翻新过的大灯和前面板

另外，驾驶室外观和灯光也是破损率相对较高的部件，由于调研中的现场车辆都进行了不同程度的翻新，不太便于实际统计。据从二手车售卖人员了解，50%左右的车辆驾驶室外观漆面和灯光也都进行了不同程度的翻新工作。尤其是一些车辆对发黄的大灯灯罩进行了额外的清理，有些还更换了灯泡，通过提升照明度来提高夜间行驶的安全性。

通过对市场上年限较长的二手纯电轻卡探访调研不难发现，整车以电池为首的三电系统，以及驾驶室的一些相关部件，是纯电轻卡长期运营过程中最容易老化或者磨损的部件，厂家在这些部件上更应该着重提升可靠性、耐用性和耐久度，甚至可以针对纯电车型的使用特点，来改变一些传统燃油轻卡时代的设计理念；而作为用户更应该在使用过程中有针对性的悉心维护，才能有效提升二手车的残值。